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装箱运输是一项高额风险的业务。假设以一艘一万标箱的集装箱轮为例，若每标箱平均保额为5万美元，那么该轮潜在的单船货物全损就高达5亿美元，而两船互碰的全损金额更为巨大。据劳合社统计，全球每年约有2000—10000个集装箱在运输过程中落海，不少箱内货物因遭海水入浸造成价值全损。 据悉，保险公司根据风险种类来制定综合保费。首先，核保部门通过核算普遍适用的自然风险，由于难以采取有效的减免措施，给出风险费率相对固定;然后，再根据投保船只的人为风险情况，如过往的损失记录、货物种类、航程、免赔额水平等，
远洋运输险(ocean marine insurance)承保因发生保险事故造成航行于海上的船舶、货物损失或毁坏或运费损失的一种保险。 保险事故包括保险船舶与其他船或物的相撞；船只沉没、倾覆、触礁、起火、遭劫被盗；弃货（为救其他财产）；船长或船员的故意损害行为及其他各种责任。自然磨损、潮湿、腐烂。发霉、战争造成的损失除外。
海上保险事故处理方法中较多采用的是保险合同双方和第三人之间的索赔、理赔和追偿的和解方式。海事仲裁亦是在涉外海上保险争议中较常被采用的方法。但若以上两种方式均可时，保险各方当迅速采取措施，诉诸法院而采取海事诉讼方式。当然在海上保险事故的处理方法中，诉诸法院而采取海事诉讼解决纠纷的情形终是少数。海上保险人赔偿了被保险人的海事损失后，若为第三方责任，即依法取得代位求偿权，向第三责任方追偿。我国《海商法》、《财产保险合同条例》、《经济合同法》和《保险法》等均规定了保险人的代位求偿权。世界各国的海上保
一、进出口货运保险投保 （一）投保险别的选择 1 、考虑货物的性质和特点 2 、考虑货物的包装 3 、考虑运输路线和船舶停靠港口 4 、考虑运输季节 （二）确定保险金额 出口：以CIF或CIP为基础加一成 保险金额=CIF Î（1+投保加成率） CIF=CFR/〔1—（1+投保加成率） Î 保险费率〕 CIF=CFR/（1-1.1R） （三）交付保险费 保险费= 保险金额&
2001年1月12日，刘宝珠雇佣船舶运送95吨重型废钢。该船舶的核定吨位为60吨。刘到保险公司对该批货物进行货物险投保，保险公司向刘签发了保险单，该保险单载明：投保人为刘宝珠，被保险人为刘宝珠，保险的货物为95吨重型废钢、保险金额为99750元。保单生效后，该船舶行驶途中沉没，船上的货物全部灭失。因无现场及其他旁证材料，海事部门无法认定沉船原因。事故发生后，刘宝珠即向保险公司报告，保险公司也立即赶到现场了解有关情况。后刘请求赔偿保险金，但保险公司认为：刘雇佣的船舶不适航，货物严重超载，导致事故
保险公司在承保时，规范的承保流程是投保人按照自己的投保需求填写投保单，双方就协议内容达成一致之后，投保人在投保单上盖章，保险公司按照投保单的内容出具保险单，邮寄给投保人签收，保险单成为保险合同的正式书面凭证。按照规范的操作流程，投保单与保险单的内容应是一致的，但是在实践中，往往出现了投保单和保险单内容不一致的情况，有些是保险公司在保险单中对投保单做了更改，甚至附加了特别约定，有些是投保单中的某些内容保险单上并未记载，如何认定内容不一致部分的效力？下面拟对一个船舶保险案例进行比较分析，以探讨保险
海洋货物运输保险提单基础知识 1.提单的定义与关系人 海运提单(Marine Bill of Lading or Ocean Bill of Lading)，或简称为提单(Bill of Lading, B/L)，是国际结算中的一种最重要的单据。《汉堡规则》给提单下的定义是：Bill of lading, means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking ov
不可抗力（Force Majeure）是指买卖合同签订后，不是由于当事人一方的过失或故意，发生了当事人在订立合同时不能预见，对其发生和后果不能避免并且不能克服的事件，以致不能履行合同或不能如期履行合同。遭受不可抗力事件的一方，可以据此免除履行合同的责任或推迟履行合同，对方无权要求赔偿。 不可抗力通常包括两种情况：一种是自然原因引起的，如水灾、旱灾、暴风雪、地震等；另一种是社会原因引起的，如战争、罢工、政府禁令等。但不可抗力事件目前国际上并无统一的明确的解释。哪些意外事故应视作不可抗力
[焦点问题] 保险合同何时成立，保险合同成立应当以什么为标志？一直是困扰保险业界的一个老大难问题，一个被保险业界普遍接受并长期沿袭的观点是，投保人填写并提交投保单是要约，保险人签发保险单是承诺，保险合同自保险人签发保险单后成立，因此，保险单的签发是保险合同成立的标志。上述观点，在多数保险业务现象中似乎是正确的，但是，该等观点上升到理论层面却是非常值得商榷的，必须看到，该等观点一直没有得到司法界的认可。保险业界记忆犹新的广州信诚案就是其中的一例，本案又是一个典型。 [海运保险案情]
一、进出口货运险投保： 我国出口货物一般采取逐笔投保的办法。按FOB或CFR术语成交的出口货物，卖方无办理投保的义务，但卖方在履行交货之前，货物自仓库到装船这一段时间内，仍承担货物可能遭受意外损失的风险，需要自行安排这段时间内的保险事宜。按CIF或CIP等术语成交的出口货物，卖方负有办理保险的责任，一般应在货物从装运仓库运往码头或车站之前办妥投保手续。我国进口货物大多采用预约保险的办法，各专业进出口公司或其收货代理人同保险公司事先签有预约保险合同（Open Cover）。签订合同后，保
入世以来，随着我国对外贸易的不断发展，中国在国际贸易中扮演着越来越重要的角色。与此同时，大量货物从买方必须经过多种运输方式的长途运输才能到达目的地。在这个长途的运输和多次的装卸过程中，难免会因自然灾害、意外事故和其他外来因素导致货损货差，从而使货主蒙受重大损失。能最大限度地帮助货主减轻经济损失的办法便是与贸易一同发展起来的海运保险。当前，由于许多货主没有具备必要的国际贸易中保险方面的知识，导致了没有选好险种或投保发生意外也不能获得理赔。那么，如何才能投好海运保险呢？笔者认为，应该通过货主和保
一、第三方物流保险从“三足鼎立”到“双轨并行” 运输环节保险、仓储环节保险以及承运人责任保险形成了传统物流领域“三足鼎立”的保险格局。随着现代物流业务的发展，在综合性的一体化物流服务理念下，传统货物财产保险体系的不足逐渐暴露出来： 1、各环节的保险被肢解，与现代物流功能整合的理念背道而驰。 由于在传统保险体系下，物流的各个环节被肢解，造成了托运人不得不按环节投保的现状。比如，托运人要完成一项物流活动，就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等。多次办理保险手续
无锡市某道路机械有限公司(以下简称机械公司)专业生产各种型号的道路机械。2004年10月21日，某工程机械有限公司(以下简称工程公司)向机械公司定购单钢轮压路机1台。双方约定的付款条件为AAA，同时约定由卖方代办运输和保险。机械公司于2004年10月27日就该批货物向某保险公司投保了国内水路、陆路货物运输保险，被保险人为工程公司。10月28日，该批货物交给承运人某运输有限公司(以下简称运输公司)。承运人遂安排驾驶员王某驾驶车辆执行此次运输任务。2004年11月2日深夜12时前后，当该车行驶至
基于海运保险合同的补偿性，被保险人只能获取其损失的补偿数额，而不能从中谋取额外利益。特别是在第三人对保险事故的发生负有法律责任的时候，法律禁止被保险人在获取了保险补偿之外，再行取得民事赔偿。为此 ，各国法律对于海运保险设立了追偿制度(即代位求偿制度)，由保险人取得代位求偿权 ，在支付了保险赔偿后，向第三方责任人追偿，以此来防止被保险人取得多于其损失的补偿。 我国《海商海》同样确认了这一制度。该法第252条第1款规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向条三人要
【摘要】人保海洋货物运输保险一切险条款是目前国际海上货运保险最常见的格式，因其文字欠缺对“外来原因”和“全部或部分损失”的实质界定，其承保范围究竟是“列明式”的，即仅限于平安险、水渍险及11种附加险，抑或“开放式”的存在较大争议，也是亟待解决的审判难点问题之一。按照我国《合同法》下合同条款解释规则以及《保险法》、《海商法》的相关规定，一切险条款的承保范围应当参照伦敦协会条款，采用“一切险减去除外责任”的方式予以确定，即承保保险单上列明的除外责任以外的一切风险，只要该风险具有意外的性质，但存
在海洋货物运输保险理赔工作中，常有被保险人以保险合同载明“仓至仓”条款为由，认为保险责任起讫地为两头仓库，外加60天限制，其中自有不少误解。关于责任终止，保险合同一般有明确规定，但关于责任起始，由于保险合同规定相对简单，现结合《保险法》及《国际贸易术语解释通则(2000年版)》对此略作探讨。 众所周知，由于海上货物运输的不确定性，环节复杂，海上货物运输保险的保险期间采用“仓至仓”条款。在CIC条款中，明确指出“本保险负仓至仓责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效
内容提要：货运险的特性决定了货运险的理赔不同于其他财产险，理赔工作专业难度相对较高，而货运险理赔专业人员相对匮乏，存在着“错赔”、“惜赔”、“滥赔”、“骗赔”等问题。在当前各级保险公司侧重保费收入、偏轻风险遏制的经营势态下，有必要重视加强对货运险的风险控制，完善保险合同，加强专业人才培养，健全核保核赔制度，培育公估机构，增强法制意识。 一、货运险理赔中存在的主要问题 货运险理赔工作，对外部来说，是保险人向被保险人履行合同承诺，必须提供的经济补偿行为；对内部来说，是保险公司做好赔付
一、外贸运输保险投保： 货物出口流程中，我国出口货物一般采取逐笔投保的办法。按FOB或CFR术语成交的出口货物，卖方无办理投保的义务，但卖方在履行交货之前，货物自仓库到装船这一段时间内，仍承担货物可能遭受意外损失的风险，需要自行安排这段时间内的保险事宜。按CIF或CIP等术语成交的出口货物，卖方负有办理保险的责任，一般应在货物从装运仓库运往码头或车站之前办妥投保手续。我国进口货物大多采用预约保险的办法，各专业进出口公司或其收货代理人同保险公司事先签有预约保险合同（Open Cover）。签
英国伦敦保险协会货物险保险条款（Ａ） 伦敦保险协会保险条款 协会货物险条款（Ａ） （１９８２年修订） （仅供新的海上保险单格式使用） 承保范围 １ 本风险条款保险承保除下列４、５、６、７各条规定除外责任以外的一切风险所造成的保险标的损失。 共同海损条款 ２ 本保险承保共同海损和救助费用，其理算或确定应根据运输契约和（或）有关法律和惯例办理。该项共同海损和救助的费用的产生，应为避免任何原因所造成的或与之有关的损失所引起的，但下列４、５、６、７各条或本保险其他条款规定的
船舶保险（Hull Insurance）是以船舶为保险标的的保险，承保船舶在航行或停泊期间因海上自然灾害或意外事故所遭受的损失。船舶保赔保险（Protection and Indemnity）是承保船东在经营船舶业务中应承担的，却不包括在船舶保险承保范围内的责任风险的保险。对船舶保险与保赔保险产生和发展的比较研究是我们认识和了解它们的前提和基础。只有了解了它们的产生和发展，才能深刻理解它们的相关规定的真正内涵。因此，本文将其作为第一章给予介绍。 （一）舶保险的产生和发展 1.船舶保险的
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