1957年9月11日，本案被告B公司所属的M轮承运11400吨小麦，从美国的波特兰(Porland)前往印度的孟买(Bombay)，原告A公司为提单上注明的收货人。提单首要条款选择适用美国1936年《海上货物
运输法》的规定。1957年9月20日，M轮在从波特兰前往孟买的途中，在距离檀香山(Honolulu)900海里时，因主机减速齿轮(reduction gear)断裂致使发动机发生故障，无法继续以其自身动力航行，不得
不被拖至檀香山。经过对船舶减速齿轮的检查，发现减速齿轮损坏严重，需进行全面的更换，在檀香山进行更换的时间预计为8到9个月。有关各方经磋商达成协议，将船舶从檀香山拖至日本神户港。货
物在神户交付给收货人后，被重装上由收货人承租的N轮运至孟买。收货人随后依提单起诉船方未谨慎处理使船舶适航，要求其偿付将货物续运至孟买的费用。船方反诉收货人，要求其分摊共同海损。
初审法院认为，船方已履行了谨慎处理使船舶适航的义务。因为减速齿轮上的金属疲劳裂缝在1956年是无法通过视觉的检验发现的，船方已雇用了熟练而有技能的人员进行了必要的检验，并且这些
人员进行的检验是仔细而充分的，所以船方应该受到美国1936年《海上货物运输法》的保护。因此驳回了收货人的诉讼请求，支持了船方反诉收货人分摊共同海损的请求。收货人不服提起上诉。
上诉法院认为，船方有责任证明减速齿轮上的金属疲劳裂缝是他或他的受雇人或代理人通过被合理期待进行的检验所不能发现的;如果船方采用了收货人所指出的额外的检验步骤就会有更大的可能性
去发现裂缝，而这些步骤正是船方可以被合理期待去采取的。因而，船方不能免除其证明自己已“谨慎处理”(due di1igence)的责任。于是上诉法院支持了收货人的上诉。被告再向上议院提起上诉。本
案经三审，终审后法院判被告船方胜诉，货方应当分摊共同海损。
律师点评
本案是承运人过失是否会必然导致其丧失共同海损的分摊请求权的案例。案件涉及以下几方面的问题：
(一)承运人过失对共同海损分摊的影响
在共同海损事故中，引起牺牲或费用的共同危险，应有以下两项原因：
1.航程中某一方可免责的原因或过失;
2.航程中某一方不可免责的原因或过失。
共同海损的成立、共同海损的理算和分摊，是否取决于产生共同海损事故的原因，这在国际上有两种观点。
英、美等国的法律认为，共同海损的成立，不是以损失的原因，而是以损失的实际存在作为共同海损分摊权利的依据。因此，向货物有关方的分摊索赔，或者实际上向船舶保险人的索赔，于产生共
同海损事故的原因无关。如果承运人未能履行其契约义务，不论其有无过失，也不论其过失能否免责，都不改变共同海损行为的性质。《1974年约克-安特卫普规则》就采用这种观点，其规则D规定，“
即使引起牺牲或费用的事故，是由于航程中某一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失提出索赔或答辩。”
另一种观点认为，共同海损是否成立，应以原因与结果不能分割的原则为前提。当航程中的一方宣布共同海损时，应当首先审查其是否履行了应尽的义务，如果共同危险是由于航程中某一方不可免
责的过失所致，共同海损便不能成立。我国《北京理算规则》即采用这种观点。其第二条规定，“对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起，则不
进行共同海损理算，但可根据具体情况，通过协商另作适当处理。”
不管上述两种观点有何不同，有一点是明确的，就是对于航程中某一方可免责的过失所致的共同海损案件，大多数国家的共同海损理算实践或司法判例都认为受益方应当分摊共同海损的损失和费用
。因此，本案中如果承运人的过失是可以免责的过失，那么，其有权请求其他收益方分摊共同海损的损失和费用。
(二)船方的适航义务
本案的争议焦点是船方是否已尽到了谨慎处理义务，使船舶适航。船舶适航是一个古老的概念，也是承运人“最低法定义务”之一。适航就如同一条线，以各种形式贯穿整个海商和海事法。比如，
在《海牙规则》和《维斯比规则》的规定以及在航次租船合同中，谨慎处理使船舶适航就是一项承运人应尽的义务。在光船租赁和定期租船合同中，使船舶适航是一项绝对的义务。在拖航合同中，适航
为一项保证。而在雇佣船员、买卖船舶、海上保险等合同中，适航是一项默示的保证。另外，在船舶所有人要求货主分摊共同海损时，其前提是他必须已经尽到了适航的义务。
船舶适航有相对适航和绝对适航之分，相对适航只要求承运人在船舶开航前和开航当时做到谨慎处理使船舶适航，对具体船舶的适航要求视船舶类型、航行区域、航行时间、货载种类的不同而不同
。绝对适航除了满足相对适航的内容外，还包括了潜在缺陷的内容，即船舶在开航时尽管通过细心而有技能的人检验仍没有发现但却是存在着的潜在缺陷所引起的船货损害，承运人仍应负责。关于提单
的三大国际公约——《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》，还有我国《海商法》第四章海上货物运输合同都规定的是相对适航。本案中提单适用的法律1936年《海上货物运输法》中规定的也
是相对适航的义务。相对适航里最重要的就是对“谨慎处理”的把握。
本案原告收货人主张被告船方未能谨慎处理使船舶适航，违反了美国1936年《海上货物运输法》第3条第1款的规定，因而应当承担违约责任。其理由如下：减速齿轮的金属疲劳裂缝及其在航行中的
最终断裂是由于鼓轮(drum)上的螺旋轮箍(he1ix tyre)安装不合适或该轮箍使用过久己有裂缝造成的。而上述缺陷在波特兰开航时己存在，即船舶在开航时是不适航的;并且如果1956年检验师对该船舶进
行检验时，能够采取额外的步骤，应是可以发现减速齿轮上的金属疲劳裂缝的;同时，由劳氏船级社的检验师进行检验并不能当然等同于被告已做到了“谨慎处理”。被告船方承认船舶在开航时的确不适
航，但同时指出，他们于1956年已经对M轮进行了适当的检验，因此已尽到了谨慎处理的义务。根据美国1936年《海上货物运输法》第4条第2款(p)项有关“通过谨慎处理仍无法发现的潜在缺陷”的免责
规定，他们不应承担违约责任，原告收货人应分摊因拖航等作业而产生的共同海损。而且，上诉法院要求船方承担证明减速齿轮上的裂缝是“通过谨慎处理仍无法发现的潜在缺陷”的举证责任是不正确
的，应由收货人承担此举证责任。
对于被告的上述抗辩内容，海上律师团队认为是十分合理的。
首先，对于船方的检验责任，本案原告主张，如果采取某些额外的步骤就会有更大的可能去发现减速齿轮上的裂缝。这一主张是不充分的。本案关键之处在于，作为一个处在被告状况下的有理性的
人，具有被告所具有的或应当具有的技能和知识，是否会采取这些额外步骤。通过对这些步骤逐一分析可以发现，根据本案的情况，任何熟练的检验师在类似的情况下都是没有义务去采取这些额外步骤
。发现此种裂缝的最好的办法是采用磁粉检查法，但是即便原告也不得不承认在本案中采用此步骤并不具有合理性，因而其所建议的步骤实际上是一种次优的选择。事实上检验师在任何特定的案件中，
在决定采取何种步骤进行检验时都要进行某种协调或权衡，既要考虑未能检查到某些缺陷所可能带来的严重后果，又要考虑此种缺陷存在的可能性的微小，因为对被检验机械的任何部位可能存在的每一
个缺陷都进行精密的科学检验是明显不可能实现的。此外，本案中对M轮进行检验的劳氏船级社的检验师多年来检验了大量的类似机械，他们在本案中所采用的方法也正是他们多年来一直采用并为实践所
证明是令人满意的方法。因此，根据现有证据，船方在检验时已尽到了谨慎处理的义务，不需要采取额外的步骤。
其次，对于举证责任的分配，根据当事人双方为提单所证明的海上货物运输合同及其所并入的美国1936年《海上货物运输法》，被告船方要成功地对抗收货人的索赔请求，就必须承担举证责任，证
明船舶的不适航并非因其缺乏“谨慎处理”所致。本案被告对M轮的检验在各方面都符合同类检验的通常标准，并且是建立在劳氏船级社的经验和技能以及两位检验师无可争议的声望的基础上，因此被告
对于船舶的检验并不缺乏应有的注意，即被告船方己经满足了证明“谨慎处理”的责任。
总而言之，本案被告已尽到了谨慎处理使船舶适航的义务，但仍出现了未发现的潜在缺陷，并导致了共同海损。因此，原告应当参与本案共同海损的分摊。
