索马里海盗行为的保险责任分析
(一)索马里海盗行为是否属于传统保单意义上的海盗
伦敦保险人协会(ILU, Institution of London Underwriters)制定的船舶定期保险条款和货物保险条款皆有针对海盗风险进行承保的条款。其中，协会83年船舶定期保险条款规定：
“6 PERILS
6.1 This insurance covres loss of or damage to the subject-matter insured caused by
…
6.1.5 piracy
…”
协会95年船舶定期保险条款对海盗险的规定与83年条款并没有差别。上述船舶保险条款将海盗险规定为列明风险之一，但并没有具体解释海盗险的含义。
协会货物保险条款分为A、B、C条款，其中A条款承保海盗险，1981条款具体规定如下：
“1 This insurance covers all risks of loss of or damage to the subject-matter insured except as provided in clause 4, 5, 6 and 7 below.
…
6.2 capture, seizure, arrest, restraint, or detainment (piracy excepted), and the consequences thereof or any attempt thereat;
…”
上述协会货物保险条款的承保风险是一切险，并且除外责任条款也特别说明海盗险不在除外责任范围之内，因此该保险条款承保海盗风险。但是，同协会船舶定期保险条款相同，该条款也没有具体解释海盗险的含义。
我国的海上保险市场普遍使用中国人民保险公司(以下简称“人保”)制定的船舶和货运保险条款。人保1986年船舶保险条款分为全损险和一切险，它们都承保海盗风险，具体条款规定如下：
“一、责任范围
本保险承保由于下列原因所造成的被保险船舶的全损：
……
4、来自船外的暴力盗窃或海盗行为;
……”
另外，我国人保1981年的海洋运输货物保险条款并不承保海盗险。要投保海盗险，则需要另外投保海洋运输货物战争险条款，其中关于承保海盗风险的条款规定如下：
“一、责任范围
本保险负责赔偿：
(一)直接由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为所致的损失。
……”
同样，我国的保险条款中虽然有关于承保海盗风险的规定，但是它们也都没有对“海盗行为”作出明确的定义。
另外，各国的保险法中也没有关于海盗行为的界定，只是在英国1906年海上保险法的保险单解释规则的第8条对海盗行为略有提及：“The term ‘Pirates’ includes passengers who mutiny and rioters who attack the ship from the shore.”但这一规定只是对海盗行为的补充规定，它并没有对海盗行为作出全面的定义。
虽然在保险法领域并没有关于海盗行为的定义，但是其他的国际公约以及国际组织却对海盗行为作出了定义。例如，1982年联合国海洋法公约规定：
“Article 101
Piracy consists of any of the following acts:
a) any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passengers of a private aircraft, and directed:
i) on the high seas, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship or aircraft;
ii) against a ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State;
b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft with knowledge of facts making it a private ship or aircraft;
c) any act of inciting or of intentionally facilitating an act described in subparagraph (a) or (b).
Article 102
Piracy by a warship, government ship or government aircraft whose crew has mutinied
The acts of piracy, as defined in article 101, committed by a warship, government ship or government aircraft whose crew has mutinied and taken control of the ship or aircraft are assimilated to acts committed by a private ship or aircraft.”
根据上述国际法的规定，海盗行为的成立要件有：
1)有武力行为;
2)由他船的船员或者乘客实施行为;
3)行为不合法，且出于私利;
4)行为发生在公海上，或者不在某一国的主权管辖范围内。
另外，国际海事局也对海盗行为作了定义，具体如下：
“An act of boarding any vessel with the intent to commit theft or any other crime and with the intent or capability to use force in the furtherance of that act.”
虽然有上述国际公约和国际组织的规定，但是它们主要都是从国际法的角度去解释海盗行为，其是否适用于保险法领域还有待商榷。不过从海上保险法的实践来看，大家似乎都比较认同以下关于海盗行为的成立条件：
1)行为发生的地理范围可以比较宽泛，只要是发生在海上即可，没有领土或者是国家限制;
2)在行为之前或者行为当时，行为人使用武力或者威胁使用武力;
3)行为人的动机是出于私利。
以上是对于海盗行为的传统界定。以往的海盗行为主要表现为海盗登上船舶，对船上财产进行掠夺以及损坏船舶或者货物，只要海盗的这种破坏行为符合了海上保险领域对于海盗行为的成立条件，那么由此造成的货物或者船舶部分损失或者全损就在海盗险的承保范围内。不过近来，索马里海盗的行为同以往却有些不同。这些海盗劫持船舶之后，并不对船舶或者货物进行破坏或者偷盗，而是将它们保存完好，接着向船东索要大笔赎金。获取赎金后，有的海盗还会分一部分给其他人或投入当地公共建设项目，如学校、道路、医院。总之只要支付了赎金，便会将货物和船舶完好返还。由于海盗会将船上的船员劫持做人质，而赎金的金额要远远小于船货的价值，船东出于保护人质安全的目的，往往会考虑支付赎金给海盗，因此索马里海盗并不对船货进行处置或破坏，只要坐收赎金，即可获利。但是，这样的海盗行为却给保险人确定保险责任带来麻烦。
从本质上看，目前索马里海盗的这种行为应该仍然属于海盗行为的范畴。索马里海盗的行为与传统海盗行为相比，只是在处理所劫持船货的方式上有所改变，他们将以往变卖或者破坏船、货的行为改成向船东索要赎金，尽管有部分赎金用于当地基础建设的现象，但这仍然是发生在海上的犯罪行为，他们都使用或者威胁使用武力，并且最主要的是他们行为的目的都是谋取私利，获得不法利益。
为了对索马里海盗的行为进行准确定性，我们不妨研究一下海上货物运输保险的其他条款。海上货物运输战争险中还对于捕获、扣押、扣留、拘禁或羁押等进行承保，而目前的索马里海盗的劫持行为似乎符合上述风险(即捕获、扣押、扣留、拘禁或羁押)，但笔者以为不然。
82年协会货物战争险条款规定：
“RISKS COVERED
1 This insurance covers, except as provided in Clauses 3 and 4 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by
1.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power
1.2 capture seizure arrest restraint or detainment, arising from risks covered under 1.1 above, and the consequences thereof or any attempt tthereat
…”
从该条款我们可以很容易看出来，该条所承保的捕获、扣押、扣留、拘禁或羁押风险是指由第一款规定的风险(即战争、内战、革命、造反、叛乱，或由此因此引起的内乱，或任何交战方之间的敌对行为)引起的，但是很明显，索马里海盗的主要行为不能归于第一款规定的风险中。因此，根据协会货物战争险条款，索马里海盗行为不属于捕获、扣押、扣留、拘禁或羁押风险。
我国人保81年的海洋运输货物战争险条款规定：
“本保险负责赔偿：
(1)直接由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为所致的损失;
(2)由于上述第(1)款引起的捕获、拘留、扣留、禁止、扣押所造成的损失。
……”
人保条款同协会条款有所不同，因为它将海盗险规定在本条的第一款中，因此使得第二款中的捕获、拘留、扣留、禁止、扣押风险也包括由海盗行为所引起的。这样根据人保条款，似乎将索马里海盗的劫持行为归在本条第二款中更为恰当，不过前提依然是必须首先确认对于船货的捕获等行为是由海盗行为引起的。
(二)海盗劫持船货并索要赎金，是否可以认定货物全损
从实际状况来看，虽然货物被海盗劫持，但是海盗既没有毁坏货物，也没有对货物进行变卖处置，相反，货物被安全保存着，只要货物品质不受环境影响，那么货物就一直处于良好状态。在这种情况下，我们很难将货物归为实际全损。
那么，被劫持的货物能否构成推定全损呢?货物发生保险事故后，认为实际全损不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。[1]上文已经分析过，被劫持的货物其实是被安全保存着的，海盗没有对其进行有形的破坏，并且只要支付赎金，货物即可被安全释放，这样看来，并不能认为实际全损不可避免;另一方面，货主为避免货损发生所需支付的费用主要是赎金，而赎金与货物的保险价值相比又往往很少，因此认为为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值，其实也是不合理的。综上所述，被海盗劫持的货物也不能被认为构成了推定全损。
(三)赎金的性质及赔付方式
赎金其实是一种海盗行为的新的表现形式，它跟以往的海盗行为及其造成的损失是大有区别的。我们需要对赎金进行定性，以解决对赎金的保险赔付问题。
1、单独海损
将赎金归于单独海损，似乎并不合适。单独海损一般是指由于承保风险所造成的承保财产的有形损害。但是索马里海盗的行为并未对船、货造成有形的损害，相反，船舶和货物都被完好保存，甚至在有的情况下，船货最终都被安全释放。例如，于2008年9月10日遭索马里海盗劫持的一艘韩国货船，在船东支付了赎金之后，货船及其上船员被安全释放。[2]因此，由于船货在被劫持期间仍然完好存在，其并不能构成单独海损。
2、施救费用
海上货运保险中承保的施救费用，包括被保险人为避免或者减少由于承保风险造成的保险标的的损害而采取措施所支付的合理费用。对于海上货运险的被保险人(即货主)来说，将赎金视为施救费用似乎并不合理，因为海盗大多只是向船东索要赎金，与海盗进行交涉甚至谈判都是船东独自出面解决，在这一过程中货主并没有参与施救活动，更不用说实际支付施救费用。因此，将可能由船东首先支付的赎金视为海上货运险中的施救费用似乎也并不妥当。
3、共同海损分摊
共同海损是指在同一海上航程中，当船、货和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。共同海损最终应当由各受益方按照各自分摊价值的比例分摊。共同海损包括共同海损牺牲和共同海损费用。从赎金的使用目的上来，其的确是为了处于同一海上航程中的船货的共同安全而采取的措施，并且通常赎金的金额会远远小于船货的价值，这似乎已经构成了共同海损。但无论是国际通用的约克-安特卫普规则，还是我国制定的北京理算规则，都没有明确将赎金纳入到共同海损理算的范畴。并且，最主要的问题是，从赎金的性质上来看，它在有些国家并不具有合法性。因此，如果将不合法的赎金纳入到共同海损理算的范围内，这种做法似乎也不合法。国际上著名的三个理算人协会CAAA(Association of Average Adjusters of Canada)，AIDE(Ass. International de Dispacheurs Europeens)以及The Association of Average Adjusters of the United States 至今也尚未公开表明态度。但是，据了解，伦敦保险市场还是有意将赎金纳入到共同海损中进行理算[3],这一方面缘于英国法承认支付赎金的合法性，另一方面，恐怕也是保险人对赎金的性质衡量再三所做出的无奈选择。笔者也认为，综合以上的承保事项和范围的规定，将赎金列入共同海损似乎是最贴切的。不过，要将赎金列入共同海损，首先就要解决赎金的法律地位问题，这需要各国达成共识才行。
(四)赎金的分摊
对于赎金的分摊问题，矛盾怕更多是出自于船、货保险人和船东互保协会之间。一般来说，海盗索要的赎金是一个总额，并不会具体规定船舶的赎金、货物的赎金以及船员的赎金各为多少。而船舶和货物作为有形的财产，其价值通常比较好确定，因此在计算赎金如何按比例来分摊就相对容易一些。然而，对于船员的人命价值几何、多少赎金是用来解救船员等一系列问题，则要难回答得多。英国的上诉法院曾判决，如果无法确定所支付的赎金有多少是用来解救船员的，那么就没有理由要求船东互保协会分摊赎金。[4]但是，这种结果很可能会令船舶和货物的保险人感到不满，他们会认为赎金的支付既解救了财产，同时也解救了船员，但是只让财产保险人而无需船东互保协会对此进行分担，就显得有失公平。
赎金不被明确划分出用途一定是常态，因为海盗只要最终收到了索要的赎金就算达到了目的，他们不太可能对赎金的用途作进一步的划分。那么，究竟是否需要船东互保协会对赎金进行分担，笔者认为，可以参照海难救助中救助报酬的相关制度来解决。在海难救助方面，对于人命的救助从来都是国际法赋予各方的义务，人们对于救助人命无权索要报酬。同样，虽然赎金对救助人命起到了作用，但基于国际上普遍承认的救助人命义务的观点，船、货保险人不应当再要求船东互保协会进行分担。
[1] 《海商法》第246条。
[2] 《京华时报》2008年10月18日报道。
[3] Hicks v Palington, 1590.
[4] Royal Boskalis Westminster N.V. v Mountain (1999).
文章作者：
仁和海事集体创作，王洋主笔
