摘要：从实践角度，通过分析现行海商法部门法律体系与船舶触碰码头案件的有关规定，结合 此类案件事实，论述如何适用过错责任原则认定侵权责任和如何确定损害赔偿。
“船舶触碰”是指船舶与设施或者障碍物发生接触并造成财产损害的事故。船舶触碰是典型的海事案件之一，笔者曾接触过两起船舶侵犯码头案件，一次是船舶碰撞码头输油臂，一次是船舶缆绳占用了码头靠泊水域。通过研读有关的参考资料和法律规范，笔者提出对此类案件法律问题的看法。
1 关于法律适用
船舶触碰案件应当适用海商法这一部门法。虽然现行1993年7月1日施行的《中华人民共和国海商法》仅有关于船舶碰撞案件的规定，对与船舶触碰码头设施或其他物体纠纷有关的法律问题未作规定，但是此类案件仍属于海商法的调整范围。
《海商法》第1条明确规定海商法调整海上运输关系和船舶关系。划分法律部门的依据是法律调整的社会关系，根据《海商法》的这一规定，我国海商法权威和司法实践都认为海商法部门所调整的海上运输中发生的社会关系包括海上侵权关系，如船舶碰撞、船舶污染海洋环境等行为所引起的肇事方与受害方之间的法律关系[1]。船舶触碰码头设施与海上运输有关，有的是在卸货过程中移泊触碰码头设施，有的是靠泊时触碰码头设施，有的是航行时触碰，等等，应属于海上侵权关系。
法律规范是从规范性法律文件中归纳总结出来的有固定结构的公式，包括假定条件、行为模式和后果。法律规范与法律条文不同，二者既有联系又有区别。法律规范来源于法律条文，但是同一法律规范可能由同一规范性法律文件中的多个法律条文，或者不同规范性法律文件的多个法律条文所规定，而同一法律条文可能包含多个法律规范。调整船舶触碰码头设施侵权关系的法律规范可以从其他规范性法律文件中找到依据，如对于归责可以适用《民法通则》第106条第2款，对于损害赔偿可以适用《民法通则》第117条第2款和第3款，对于船舶优先权可以适用《海商法》第22条(四)，对于海事赔偿责任限制可以适用《海商法》第11章，对于诉讼时效可以适用《民法通则》第七章，等等。但是，无论如何，只要碰撞船舶属于《海商法》第3条所定义的船舶，此类船舶触碰码头产生的法律关系就属于海商法部门所调整。
最高人民法院于2005年《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第129条规定：“船舶触碰造成损害引起的侵权纠纷案件，适用《中华人民共和国民法通则》确定各方当事人的权利义务，适用<最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》(以下简称《最高院规定》)确定损害赔偿责任范围。”该纪要虽然并非法律、法规，但是对司法实践具有重要的指导意义。
司法实践中，对于船舶漂移拉断输油臂案件，有生效判决(参见(2002)鲁民四终字第31号民事判决书)认定。仅从财产赔偿的角度，这种案件不属于《最高院规定》所定义的“船舶触碰”，因为并未发生船舶碰撞及触碰，因此，应按照《民法通则》第117条的规定赔偿损失。笔者认为船舶断缆侵占码头也不应当属于《最高院规定》的船舶触碰。
2 关于归责原则
关于船舶触碰侵权行为的归责原则，理论界有3种观点：无过错责任、过错责任和过错推定责任。过错责任原则的构成要件包括：过错、加害行为、损害事实和因果关系。过错责任原则在侵权行为的归责原则中处于主导地位，过错推定、公平责任原则是对过错责任的补充，而无过错责任仅是特例。无过错责任原则下，受害方不需要证明加害方的过错，仅需证明加害行为、损害事实和二者的因果关系即可。过错推定原则实质上是举证责任倒置，由加害方举证自己无过错。公平责任原则则是当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担民事责任(参见《民法通则》第106条第3款规定)。过错推定和无过错责任由法律严格限制，除非法律有明确的规定，应适用过错责任原则。船舶触碰显然不适用过错推定和无过错责任原则，因为相关法律没有明确规定。司法实践中，普遍以《民法通则》第106条第2款作为认定侵权责任的法律依据。
船舶触碰与船舶碰撞是不同的，远没有船舶碰撞案件复杂。船舶碰撞案件分析当事人的过错，需要结合避碰归责，详细分析碰撞之前的各个过程：初次相遇、紧迫局面、碰撞即将发生当时各阶段值班船员的行为，并且可以将船舶的过错划分一定的比例。但是船舶触碰码头案件相对简单，码头设施都是静止固定的，船舶属于船东的财产，船员在驾驶和管理船舶中的过错造成的损害应当由船东对外赔偿。对于过错要件，受害人只要证明合理谨慎的船舶在类似的条件下不会碰撞码头即可完成证明船方存在过错。实际上是很简单的道理，没有特殊的情况下一方的财产侵犯他方的财产，说明侵害方是缺乏合理谨慎的注意或者存在疏忽的。但是要证明船东存在故意或者明知会造成损害而轻率行为(参见《海商法》第209条规定)，则需要受害方更加充分地举证才能成立，一般很难成立。船员存在故意不意味着就是船东故意，船东的海事赔偿责任限制很难被打破。船东的免责事由主要有码头方的过错、不可抗力、意外事件等。
3 过错的认定
船舶触碰码头设施案件，损害行为不难认定，对于过错认定相对复杂。根据《民法通则》第106条第2款对过错责任的规定“因过错造成损害”，笔者认为意指过错与行为要存在因果关系，不仅行为与损害要存在因果关系。
实践中，油船靠卸码头卸货，船岸双方都在船舶靠好码头后对船舶进行联合检查，确认船舶是否安全系泊，船岸通信是否随时可用等等，并共同签署《船岸安全检查单》或者《船岸协议》，有时也签署《岸方作业要求》，主要是根据中华人民共和国海事局制定并颁布的《船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法》(以下简称《办法》)的规定。《办法》第13条要求油船、油码头和装卸设施及其所有人、经营人均应配备《国际油船和油码头安全指南》(以下简称《指南》)并熟悉和掌握《指南》的全部内容。《办法》第14条明确要求船岸双方在作业前签订船岸协议书，以明确各自在安全和防污染方面的责任和义务。未按规定签订协议书而擅自作业，造成安全和污染事故的，双方负有连带责任。对于《办法》与《指南》的效力和在认定过错方面的意义，在(2002)鲁民四终字第31号案(一起油船靠卸过程中船舶移位损害码头输油臂案件)中，二审法院山东省高级人民法院认为《办法》及《指南》虽不是法律、法规但具有约束意义，并且认为过错与行为必须有内在的联系，具体的合议庭观点引用如下：“《办法》及《指南》并非中国的法律、法规，但由于中国的现行法律法规中对港、船双方的权利义务未作具体规定，因而中华人民共和国海事局作为该行业的主管部门所制定和限定使用的上述《办法》、《指南》便对于本行业具有普遍的指导及约束意义，油船卸货过程中，港、船双方的行为应当遵守《办法》、《指南》的规定。但是必须予以明确的是，本案并非因装卸原油合同违约形成的纠纷，而是一侵权纠纷案件，确定当事人任何一方的行为过错，不能将其行为与造成损害结果的直接原因脱离开来。根据本案查明的事实，造成输油臂损坏的原因是船舶头缆断裂，其余缆绳松动，船舶发生漂移所致。因此，确定油港公司违反《办法》、《指南》的行为的过错性必须与造成输油臂损害的上述直接原因相联系。”
议庭的上述观点是完全正确的。对于上述《办法》第14条所强制规定的连带责任值得商榷。连带责任属于基本民事制度，是一种非常严格的责任，一般只有全国人大及其常委会或者经授权的国务院才有权规定(参见《中华人民共和国立法法》第8条规定)。《办法》这种规定，实际上没有考虑未签协议与损害行为和损害事实的因果关系，带有惩罚性质。该案中，虽然被告举证船岸未签署《船岸协议书》，但是法院认定《船岸安全检查清单》已经对双方在安全和防污染方面的有关责任和义务作了约定，实践中未签署标题明确的《船岸协议书》是常见的，并不违反《办法》。
根据《指南》第3.5.2条的规定，船舶适当系泊的责任归于船长，即使油港公司的值班人员未予巡查系泊状态，船舶因此发生漂移的责任仍应归于船方而岸方不需为此承担责任。船舶属于船方的财产，财产所有人负有管理自己财产防止侵害他人财产责任是最基本的道理。船东通常寻求的免责事由包括不可抗力、意外事件、码头方的过错等，实践中很难成立，举证免责事由的义务很严格。
4 损害事实认定
法律意义上的损害是指由一定行为或事件造成的人身或财产上的不利益。这种不利益包括两种情形：一为不良后果，例如财产损毁、利润丧失、健康恶化、名誉玷污；二为不良状态，例如财务被侵占、经营受妨碍、环境被污染、行为受限制。财产损害是指可以用货币单位来计量的合法物质利益所遭受的损失或其他不良状态。财产损害按损失的物质利益的现实性程度，又分为直接损失和间接损失。直接损失又称积极损失、实际损失，是指既得利益的丧失或现有财产的减损。间接损失又称消极损失，是指可得利益的损失，即未来财产的减损。例如，商店遭受火灾，被烧毁的房屋和其他财物是直接损失，商店因此停业所丧失的利润收入是间接损失。但是不利益只有在法律上被认为具有予以补救的必要和可能时，才能够引起民事责任的发生，损害必须是侵权行为造成的。
对于设施的损害赔偿，《最高院规定》有如下规定：
(1)请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。因请求人的过错造成的损失或者使损失扩大的部分，不予赔偿。
(2)船舶触碰造成设施损害的赔偿包括：设施的全损或者部分损坏修复费用；设施修复前不能正常使用所产生的合理的收益损失。
(3)船舶碰撞或者触碰造成第三人财产损失的，应予赔偿。
(4)设施损害赔偿的计算。期限：以实际停止使用期间扣除常规检修的期间为限；设施部分损坏或者全损，分别以合理的修复费用或者重新建造的费用，扣除已使用年限的折旧费计算；设施使用的收益损失，以实际减少的净收益，即按停止使用前3个月的平均净赢利计算；部分使用并有收益的，应当扣减。
对于码头修理费和营运损失，上述规定很明确。实践中，码头方所遭受的损失还包括滞期费损失，即由于触碰事故阻碍码头营运，给其他船舶造成滞期，而使码头根据合约产生的滞期费责任。滞期费损失属于上述《最高院规定》第1条规定的损失范围，司法实践中，均得到法院的认可，应当由船东赔偿。另外，对于停产期间的固定维持费用，虽然《最高院规定》没有明确规定，但司法实践中都是认为属于损害赔偿的范围，这与船舶碰撞损害赔偿中要赔偿维持费用是一个道理。
对于营运损失的计算，可以根据资产负债表确定固定资产折旧和财务费用这两项属于固定的维持费用，根据资产损益表确定全部营业成本，营业成本与固定资产折旧和财务费用之差即为生产时增加的费用，应当从营业收入中扣减，最后所得的结果就是净赢利损失与固定维持费用之和(参见(2002)鲁民四终字第31号民事判决书关于损失认定的第9项)。对于船舶拉断输油臂以及缆绳占用码头案件虽然无具体的计算标准(如最高院规定的事故前3个月的平均净赢利)，但是也参照《最高院规定》来评估计算。
有观点认为，码头并非每天都有船作业，因而不应当有营运损失。这是非常荒谬的，除非即使不存在侵权行为码头在停产期间也无法营业(实际上这是因为停产与侵权行为无因果关系)。事故造成码头停产，剥夺了码头营运机会，营运损失是必然的，这与船舶营运损失类似，船舶也有无货可运而停航的时候，但不影响船舶索赔滞期损失。《最高院规定》的计算方法实际上考虑了码头无船营业时间，将“每天”分为两部分：一部分是有船作业时间，一部分是无船作业时间。这种方法是非常合理的，如果前3个月没有收入，就没有营运损失，但是，如果事故前码头已停产，则仅应赔偿事故造成的增加的停产时间的营运损失，这种情况下就不应当拘泥于前3个月的营业收入来参考。
还有观点认为，油码头营业收入是按吨计费的，不是按时间收费的，因此不能按时间来评估营运损失。这也是非常荒谬的。照此道理，凡是计件收费的服务行业，就不能索赔营运时间损失。这显然是不能成立的，明显的例子就是船舶滞期损失。运费也是按吨收费，但是船舶滞期费或营运损失都是按时间计算的。
对于船舶滞期费，如果后续船舶在事故发生前既已抵港准备接着卸货，则事故造成的装卸时间损失应当由侵权人承担。一般货主与船东的租船合约都约定滞期费，装卸由货主负责，货主与码头签订港口作业合同，由码头负责装卸，并约定由于码头方原因造成的装卸时间损失，码头方承担船舶滞期费。因此，事故造成的后续船舶滞期是事实，船舶滞期损失是事实，货主依运输合约应当赔偿船东滞期费，货主依港口作业合同向码头追偿滞期费，码头则向船方追偿滞期费。货主的滞期时间与事故造成的滞期时间并不完全相同，有可能即使不发生事故，卸港的允许装卸时间也是不够用的，因此，应当严格限定船方只应赔偿因侵权事故造成的装卸时间损失。
船舶触碰码头设施产生的损害赔偿请求属于船舶优先权(参见《海商法》第22条规定)，受害人可以通过扣押当事船舶行使船舶优先权。
有的船舶触碰案件还涉及船舶救助问题。由于触碰事故造成船舶自身处于危险状态，码头方进行了抢险救助，救助关系与侵权关系是两个独立的法律关系。如果码头方的救助超出其事先约定或习惯的协助义务范围，应当认定为船舶救助，码头方有权获得救助报酬。
5 结 语
综上所述，船舶触碰码头设施案件属于海事案件，受海商法的调整，有关的法律规范体现在《民法通则》和《海商法》中。这类案件属于普通的侵权案件，应当适用过错责任原则作为归责原则，对于损害赔偿的确定应当根据因果关系原则来确定。我国现行法律法规能够较好解决此类案件，无须《海商法》作特别明确的规定。
“船舶触碰”是指船舶与设施或者障碍物发生接触并造成财产损害的事故。船舶触碰是典型的海事案件之一，笔者曾接触过两起船舶侵犯码头案件，一次是船舶碰撞码头输油臂，一次是船舶缆绳占用了码头靠泊水域。通过研读有关的参考资料和法律规范，笔者提出对此类案件法律问题的看法。
1 关于法律适用
船舶触碰案件应当适用海商法这一部门法。虽然现行1993年7月1日施行的《中华人民共和国海商法》仅有关于船舶碰撞案件的规定，对与船舶触碰码头设施或其他物体纠纷有关的法律问题未作规定，但是此类案件仍属于海商法的调整范围。
《海商法》第1条明确规定海商法调整海上运输关系和船舶关系。划分法律部门的依据是法律调整的社会关系，根据《海商法》的这一规定，我国海商法权威和司法实践都认为海商法部门所调整的海上运输中发生的社会关系包括海上侵权关系，如船舶碰撞、船舶污染海洋环境等行为所引起的肇事方与受害方之间的法律关系[1]。船舶触碰码头设施与海上运输有关，有的是在卸货过程中移泊触碰码头设施，有的是靠泊时触碰码头设施，有的是航行时触碰，等等，应属于海上侵权关系。
法律规范是从规范性法律文件中归纳总结出来的有固定结构的公式，包括假定条件、行为模式和后果。法律规范与法律条文不同，二者既有联系又有区别。法律规范来源于法律条文，但是同一法律规范可能由同一规范性法律文件中的多个法律条文，或者不同规范性法律文件的多个法律条文所规定，而同一法律条文可能包含多个法律规范。调整船舶触碰码头设施侵权关系的法律规范可以从其他规范性法律文件中找到依据，如对于归责可以适用《民法通则》第106条第2款，对于损害赔偿可以适用《民法通则》第117条第2款和第3款，对于船舶优先权可以适用《海商法》第22条(四)，对于海事赔偿责任限制可以适用《海商法》第11章，对于诉讼时效可以适用《民法通则》第七章，等等。但是，无论如何，只要碰撞船舶属于《海商法》第3条所定义的船舶，此类船舶触碰码头产生的法律关系就属于海商法部门所调整。
最高人民法院于2005年《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第129条规定：“船舶触碰造成损害引起的侵权纠纷案件，适用《中华人民共和国民法通则》确定各方当事人的权利义务，适用<最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》(以下简称《最高院规定》)确定损害赔偿责任范围。”该纪要虽然并非法律、法规，但是对司法实践具有重要的指导意义。
司法实践中，对于船舶漂移拉断输油臂案件，有生效判决(参见(2002)鲁民四终字第31号民事判决书)认定。仅从财产赔偿的角度，这种案件不属于《最高院规定》所定义的“船舶触碰”，因为并未发生船舶碰撞及触碰，因此，应按照《民法通则》第117条的规定赔偿损失。笔者认为船舶断缆侵占码头也不应当属于《最高院规定》的船舶触碰。
2 关于归责原则
关于船舶触碰侵权行为的归责原则，理论界有3种观点：无过错责任、过错责任和过错推定责任。过错责任原则的构成要件包括：过错、加害行为、损害事实和因果关系。过错责任原则在侵权行为的归责原则中处于主导地位，过错推定、公平责任原则是对过错责任的补充，而无过错责任仅是特例。无过错责任原则下，受害方不需要证明加害方的过错，仅需证明加害行为、损害事实和二者的因果关系即可。过错推定原则实质上是举证责任倒置，由加害方举证自己无过错。公平责任原则则是当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担民事责任(参见《民法通则》第106条第3款规定)。过错推定和无过错责任由法律严格限制，除非法律有明确的规定，应适用过错责任原则。船舶触碰显然不适用过错推定和无过错责任原则，因为相关法律没有明确规定。司法实践中，普遍以《民法通则》第106条第2款作为认定侵权责任的法律依据。
船舶触碰与船舶碰撞是不同的，远没有船舶碰撞案件复杂。船舶碰撞案件分析当事人的过错，需要结合避碰归责，详细分析碰撞之前的各个过程：初次相遇、紧迫局面、碰撞即将发生当时各阶段值班船员的行为，并且可以将船舶的过错划分一定的比例。但是船舶触碰码头案件相对简单，码头设施都是静止固定的，船舶属于船东的财产，船员在驾驶和管理船舶中的过错造成的损害应当由船东对外赔偿。对于过错要件，受害人只要证明合理谨慎的船舶在类似的条件下不会碰撞码头即可完成证明船方存在过错。实际上是很简单的道理，没有特殊的情况下一方的财产侵犯他方的财产，说明侵害方是缺乏合理谨慎的注意或者存在疏忽的。但是要证明船东存在故意或者明知会造成损害而轻率行为(参见《海商法》第209条规定)，则需要受害方更加充分地举证才能成立，一般很难成立。船员存在故意不意味着就是船东故意，船东的海事赔偿责任限制很难被打破。船东的免责事由主要有码头方的过错、不可抗力、意外事件等。
3 过错的认定
船舶触碰码头设施案件，损害行为不难认定，对于过错认定相对复杂。根据《民法通则》第106条第2款对过错责任的规定“因过错造成损害”，笔者认为意指过错与行为要存在因果关系，不仅行为与损害要存在因果关系。
实践中，油船靠卸码头卸货，船岸双方都在船舶靠好码头后对船舶进行联合检查，确认船舶是否安全系泊，船岸通信是否随时可用等等，并共同签署《船岸安全检查单》或者《船岸协议》，有时也签署《岸方作业要求》，主要是根据中华人民共和国海事局制定并颁布的《船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法》(以下简称《办法》)的规定。《办法》第13条要求油船、油码头和装卸设施及其所有人、经营人均应配备《国际油船和油码头安全指南》(以下简称《指南》)并熟悉和掌握《指南》的全部内容。《办法》第14条明确要求船岸双方在作业前签订船岸协议书，以明确各自在安全和防污染方面的责任和义务。未按规定签订协议书而擅自作业，造成安全和污染事故的，双方负有连带责任。对于《办法》与《指南》的效力和在认定过错方面的意义，在(2002)鲁民四终字第31号案(一起油船靠卸过程中船舶移位损害码头输油臂案件)中，二审法院山东省高级人民法院认为《办法》及《指南》虽不是法律、法规但具有约束意义，并且认为过错与行为必须有内在的联系，具体的合议庭观点引用如下：“《办法》及《指南》并非中国的法律、法规，但由于中国的现行法律法规中对港、船双方的权利义务未作具体规定，因而中华人民共和国海事局作为该行业的主管部门所制定和限定使用的上述《办法》、《指南》便对于本行业具有普遍的指导及约束意义，油船卸货过程中，港、船双方的行为应当遵守《办法》、《指南》的规定。但是必须予以明确的是，本案并非因装卸原油合同违约形成的纠纷，而是一侵权纠纷案件，确定当事人任何一方的行为过错，不能将其行为与造成损害结果的直接原因脱离开来。根据本案查明的事实，造成输油臂损坏的原因是船舶头缆断裂，其余缆绳松动，船舶发生漂移所致。因此，确定油港公司违反《办法》、《指南》的行为的过错性必须与造成输油臂损害的上述直接原因相联系。”
议庭的上述观点是完全正确的。对于上述《办法》第14条所强制规定的连带责任值得商榷。连带责任属于基本民事制度，是一种非常严格的责任，一般只有全国人大及其常委会或者经授权的国务院才有权规定(参见《中华人民共和国立法法》第8条规定)。《办法》这种规定，实际上没有考虑未签协议与损害行为和损害事实的因果关系，带有惩罚性质。该案中，虽然被告举证船岸未签署《船岸协议书》，但是法院认定《船岸安全检查清单》已经对双方在安全和防污染方面的有关责任和义务作了约定，实践中未签署标题明确的《船岸协议书》是常见的，并不违反《办法》。
根据《指南》第3.5.2条的规定，船舶适当系泊的责任归于船长，即使油港公司的值班人员未予巡查系泊状态，船舶因此发生漂移的责任仍应归于船方而岸方不需为此承担责任。船舶属于船方的财产，财产所有人负有管理自己财产防止侵害他人财产责任是最基本的道理。船东通常寻求的免责事由包括不可抗力、意外事件、码头方的过错等，实践中很难成立，举证免责事由的义务很严格。
4 损害事实认定
法律意义上的损害是指由一定行为或事件造成的人身或财产上的不利益。这种不利益包括两种情形：一为不良后果，例如财产损毁、利润丧失、健康恶化、名誉玷污；二为不良状态，例如财务被侵占、经营受妨碍、环境被污染、行为受限制。财产损害是指可以用货币单位来计量的合法物质利益所遭受的损失或其他不良状态。财产损害按损失的物质利益的现实性程度，又分为直接损失和间接损失。直接损失又称积极损失、实际损失，是指既得利益的丧失或现有财产的减损。间接损失又称消极损失，是指可得利益的损失，即未来财产的减损。例如，商店遭受火灾，被烧毁的房屋和其他财物是直接损失，商店因此停业所丧失的利润收入是间接损失。但是不利益只有在法律上被认为具有予以补救的必要和可能时，才能够引起民事责任的发生，损害必须是侵权行为造成的。
对于设施的损害赔偿，《最高院规定》有如下规定：
(1)请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。因请求人的过错造成的损失或者使损失扩大的部分，不予赔偿。
(2)船舶触碰造成设施损害的赔偿包括：设施的全损或者部分损坏修复费用；设施修复前不能正常使用所产生的合理的收益损失。
(3)船舶碰撞或者触碰造成第三人财产损失的，应予赔偿。
(4)设施损害赔偿的计算。期限：以实际停止使用期间扣除常规检修的期间为限；设施部分损坏或者全损，分别以合理的修复费用或者重新建造的费用，扣除已使用年限的折旧费计算；设施使用的收益损失，以实际减少的净收益，即按停止使用前3个月的平均净赢利计算；部分使用并有收益的，应当扣减。
对于码头修理费和营运损失，上述规定很明确。实践中，码头方所遭受的损失还包括滞期费损失，即由于触碰事故阻碍码头营运，给其他船舶造成滞期，而使码头根据合约产生的滞期费责任。滞期费损失属于上述《最高院规定》第1条规定的损失范围，司法实践中，均得到法院的认可，应当由船东赔偿。另外，对于停产期间的固定维持费用，虽然《最高院规定》没有明确规定，但司法实践中都是认为属于损害赔偿的范围，这与船舶碰撞损害赔偿中要赔偿维持费用是一个道理。
对于营运损失的计算，可以根据资产负债表确定固定资产折旧和财务费用这两项属于固定的维持费用，根据资产损益表确定全部营业成本，营业成本与固定资产折旧和财务费用之差即为生产时增加的费用，应当从营业收入中扣减，最后所得的结果就是净赢利损失与固定维持费用之和(参见(2002)鲁民四终字第31号民事判决书关于损失认定的第9项)。对于船舶拉断输油臂以及缆绳占用码头案件虽然无具体的计算标准(如最高院规定的事故前3个月的平均净赢利)，但是也参照《最高院规定》来评估计算。
有观点认为，码头并非每天都有船作业，因而不应当有营运损失。这是非常荒谬的，除非即使不存在侵权行为码头在停产期间也无法营业(实际上这是因为停产与侵权行为无因果关系)。事故造成码头停产，剥夺了码头营运机会，营运损失是必然的，这与船舶营运损失类似，船舶也有无货可运而停航的时候，但不影响船舶索赔滞期损失。《最高院规定》的计算方法实际上考虑了码头无船营业时间，将“每天”分为两部分：一部分是有船作业时间，一部分是无船作业时间。这种方法是非常合理的，如果前3个月没有收入，就没有营运损失，但是，如果事故前码头已停产，则仅应赔偿事故造成的增加的停产时间的营运损失，这种情况下就不应当拘泥于前3个月的营业收入来参考。
还有观点认为，油码头营业收入是按吨计费的，不是按时间收费的，因此不能按时间来评估营运损失。这也是非常荒谬的。照此道理，凡是计件收费的服务行业，就不能索赔营运时间损失。这显然是不能成立的，明显的例子就是船舶滞期损失。运费也是按吨收费，但是船舶滞期费或营运损失都是按时间计算的。
对于船舶滞期费，如果后续船舶在事故发生前既已抵港准备接着卸货，则事故造成的装卸时间损失应当由侵权人承担。一般货主与船东的租船合约都约定滞期费，装卸由货主负责，货主与码头签订港口作业合同，由码头负责装卸，并约定由于码头方原因造成的装卸时间损失，码头方承担船舶滞期费。因此，事故造成的后续船舶滞期是事实，船舶滞期损失是事实，货主依运输合约应当赔偿船东滞期费，货主依港口作业合同向码头追偿滞期费，码头则向船方追偿滞期费。货主的滞期时间与事故造成的滞期时间并不完全相同，有可能即使不发生事故，卸港的允许装卸时间也是不够用的，因此，应当严格限定船方只应赔偿因侵权事故造成的装卸时间损失。
船舶触碰码头设施产生的损害赔偿请求属于船舶优先权(参见《海商法》第22条规定)，受害人可以通过扣押当事船舶行使船舶优先权。
有的船舶触碰案件还涉及船舶救助问题。由于触碰事故造成船舶自身处于危险状态，码头方进行了抢险救助，救助关系与侵权关系是两个独立的法律关系。如果码头方的救助超出其事先约定或习惯的协助义务范围，应当认定为船舶救助，码头方有权获得救助报酬。
5 结 语
综上所述，船舶触碰码头设施案件属于海事案件，受海商法的调整，有关的法律规范体现在《民法通则》和《海商法》中。这类案件属于普通的侵权案件，应当适用过错责任原则作为归责原则，对于损害赔偿的确定应当根据因果关系原则来确定。我国现行法律法规能够较好解决此类案件，无须《海商法》作特别明确的规定。
