海上货物运输合同的格式条款，是指由海上货物运输法律关系当事人一方为与不特定多数人定约而预先拟定的，并且不允许相对人对其内容作变更的合同条款。一般地来说，海上货物运输合同的格式条款与我国《合同法》对一般性格式条款的界定一样，也是由一方当事人在未与对方协商的情况下事先拟定，重复地使用。在法国合同法理论上，称之为附合合同。
海上货物运输合同是重要海商合同之一。它是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。海上货物运输合同是我国《合同法》所规范15种有名合同之一的运输合同在海上货物运输领域内的特别化。与其他社会实践活动的相比，由于海上货物运输具有鲜明的特点，因此，在海上货物运输合同不断地发展变化中，沉淀衍生了大量的格式条款。在海上货物运输法律关系中，格式条款占据着很重要的地位，有着其他合同条款所不可替代的作用。可以说，大量的格式条款充斥在海上货物运输合同之中，构成了海上货物运输合同的鲜明特色。海上货物运输合同的格式条款，因海上货物运输合同的种类不同而表现出的特征不同，而且格式条款的效力在海上货物运输合同中有所不同。一般地来说，海上货物运输合同的格式条款表现如下：
（一）作为海上货物运输因船舶所有人、经营人垄断地位所形成的运输合同的格式条款。海上货物运输合同依据不同的标准，可以分为不同的种类，其中件杂货运输合同与航次租船合同是其中的一种分类。对于不定期船运输，托运人往往被迫选择某业已成形的合同范本与承运人签定海上运输合同。比如在世界上广泛采用的金康合同（GENCON），该格式是由国际著名船舶所有人组织波罗的海国际航会公会（BIMCO）制订，此格式在很多条款上比较明显地维护出租人的利益。作为重要合同范本，“金康合同”中存在大量的有利于出租人的条款。这样对于承租人来说，虽然可以通过与出租人协商以变更合同条款，但可变更的合同条款往往只是涉及标的物的数量、规格等事宜，而对于大多数合同范本中条款却不能做实质上或事实上的变动。“金康合同”94范本中在第二部分第19条“法律适用与仲裁条款（Law and Arbitration）”中规定合同双方当事人可以选择英国法律在伦敦进行仲裁，也可以选择美国法律在纽约进行仲裁。虽然该条款也赋予当事人可以选择其他国家法律，但对于不愿选择英美法律的当事人来说，由于其可能出于某种商业上或宗教上的原因，那么他的选择法律就会受到限制，使其利益受到损害。该条款甚至如果未选择任何法律，那么英国法律就会自动适用。这样，由于上述原因会使当事人被迫接受条款的约束。在班轮运输中，承运人往往根据自身的营运利益出发，制订一个固定的船期表，船型、航线等方面内容的条款，这个船期表往往是不能通过承托双方协商以改变的，更不会因某一个托运人的特殊要求而改变。一旦承拖双方达成运输协议，由承运人事先拟定好的船期就将成为合同成立以后具有约束力的条款。
（二）海上货物运输合同的特征之一是往往约束第三人。海上货物运输合同的法律关系比较复杂而且环节多。作为海上货物运输合同的证明，提单从托运人转移或转让至第三者收货人，提单受让人或其他提单持有人，提单证明的海上货物运输合同也随之发生转移。承运人与提单持有人/收货人之间的权利义务关系依提单的规定确定。这是海上货物运输合同的一个特点。［ 2 ］ 也是“法律规定说”在此方面的反映。但也有学者根据《1855年英国提单法》和《1992年英国海上货物运输法》提出了“合同转让说”来解释此时承运人和收货人之间的关系，提单上的正面条款和背面条款都将约束提单持有人或收货人，具有格式条款效力。也是一定意义上的承运人与提单持有人或收货人具有“合同关系”的格式条款。当然用“合同转让说”来解释承运人与提单持有人或收货人之间的关系不是尽善尽美的，有其不足之处。［3］ 而其前提是承运人与托运人不能合谋共同对收货人/提单持有人进行欺诈。
（三） 由海上特有风险所形成的格式条款。金康合同和作为海上货物运输合同证明的提单，都事先订有绕航条款（Deviation Clause）。根据英国法理论对违反绕航条款有严格的法律后果，而且我国《海商法》对绕航条款的效力规定也比较明确。但绕航条款的出现，不能不说是船舶所有人根据海上的特有风险，为保护自身利益而单方订立的格式条款，它是不需要与合同另一当事人商量。
（四） 除了以上表现形式外，海上货物合同中还有大量的实质意义上的格力条款。所谓实质意义上的格力条款，是指由于海上货物运输法律关系的特殊性表现出的在运输单证流转等方面形成的具有格式条款效力且符合航运惯例的条款。由于定期船运输特别是国际件杂货运输合同条款是以提单（Bill of Lading）为表现形式，这样该提单中的许多条款都是承运人一方当事人单方事先制定的，而且对托运人产生一定的约束力。
海上货物运输合同格式条款除了具有一般合同格式条款的共性外，由于海上货物运输本身特点，其格式条款也有如下特征：1、海上货物运输合同格式条款的成立基础往往是合同要约广泛性、持续性和细节性，这一点在国际定期租运输即班轮运输中有明显的表现。2、海上货物运输合同格式条款一定程度上反映了当事人经济地位的不平衡，也具有确定性，船公司的提单在单方印制以后，即向社会公布，其条款往往比较确定、稳定。3、海上货物运输合同格式条款为当事人订约提供社会效益，达到了高效性、低成本。几种有名的海上货物运输合同范本的形成，都是海上货物运输当事人为了节省成本，利用合同范本进行协议。4﹑海上货物运输合同格式条款往往表现出不可选择性。当某一家船舶公司垄断某一固定航线时，托运人为了出口货物，只能按照该船公司的条件订立海上货物运输合同，而无其他选择。学者称此情形为“格式合同承诺的无奈性”。［4］
有必要澄清一个重要问题，即海上货物运输合同的格式条款与海上货物运输采用的“标准合同格式”是有区别的，二者不可混淆。对于后者而言，是指由政府机关或国际组织（民间性质或政府性质的）拟定的供订立海上货物运输合同当事人采用格式化的范本，诸如由波罗的海国际组织（BIMCO）制订的“统一杂货租船合同”即“金康”（GENCON），其本身是一种有关海上货物运输的“标准合同格式”，只是在该标准合同格式中订有具有格式条款性质和效力的条款。其实，笔者认为，承托双方（或出租人与承租人）大量或几乎都使用“金康”合同，其实质意义上也是海上货物运输合同的格式条款。标准合同不一定是附合合同，因为在存在标准合同的情况下，当事人有时可以对合同的条款进行协商并使其订立的合同违背标准合同的某些内容。但鉴于实际生活中，当事人很多情况下只能按标准合同规定的条款订立合同，并无其他选择余地，故学说上长期以来认为，一般而言，标准合同即附合合同。［5］我国《合同法》第39条在立法上明确界定了“格式条款”的含义，视“格式条款”为法定用语。笔者反对有学者将格式条款称为诸如格式合同、标准合同、定式合同、附合合同、定型合同等种称谓。［6］其原因是，其一，我国《合同法》已明确了“格式条款”的法定用语；其二，如前所述，易与“标准合同格式”相混淆造成人们认识上的误区。当然，对于上述几种有关格式条款的不同称谓，不仅国内有关著作有之，而且在国外相关法律也有这种情形，比如德国法律中称为“一般契约条款”，英美法律称为“标准条款”。［7］按照法国合同法理论，标准合同与附合合同是有区别的，前者与整体性同意理论有密切关联，当私人标准合同一方当事人具有强大的支配力量，它完全可以拒绝任何人对其事先规定的条件进行任何改变。通过传统理论所无法预料的一种更为深刻的压制力量，当事人之间的任何协商都将不复存在。［8］这样，可以看出依法国现代合同法理论，标准合同在一定条件下转化为附合合同，也就是格式条款。
