【摘要】随着汽车制造业的不断发展，概念车逐渐进入人们的视野，也激起了人们对未来的畅想。改革开放之后，中国逐渐强大起来，各行各业都取得了骄人的成绩，概念车也在中国得到了很好的发展。下面就让我们一起来看看概念的中国，概念车在中国的发展轨迹。
私家车商业保险省15%，更有多项专属服务全天守候！
梦想以后仍是等待
前通用汽车董事长阿尔弗雷德·斯隆先生曾说过“生活中最令人振奋的事就是去创造，建立和发展那些有用的东西。当你在做一些值得去做，并且从未尝试过的事情时，谁能够有勇气，有雄心去征服那些障碍，谁就能成为领先者。”或许对于造车技术落后的中国汽车工业来说，这就是一种方向。
麒麟诞生，中国出第一款概念车
中国古代传说中有一种吉祥动物，形状像鹿，头上有角，后有尾巴，全身披鳞甲，古人将它象征祥瑞。1999年，上海国际车展，以吉祥动物麒麟为名的第一款概念车吸引了世人的目光，这是第一辆由中国人设计，在中国制造并面向中国市场的经济型汽车。
五门两厢式的麒麟概念车的特点是车身框架非常坚固，外形简朴，大轮胎和高底盘（165毫米）使它可适应复杂的路面条件，装置4缸16气门发动机，前轮驱动，车厢内放置五个座位，前排座位的腿部空间达1米以上，肩部空间超过1.3米，行李空间可以装下1.36立方米的货物。
尽管溢美之词掩饰不了它的稚嫩，“麒麟”在传统的眼光里根本不算是一辆轿车，但正因为是第一辆，所以我们无法苛刻要求，当时静静的翘首期盼已经成过往，时至今日，泛亚的副总张振华关于麒麟的量产之说显然夭折。但是麒麟却唤醒了还在沉睡的当时的诸多汽车生产厂家，这对中国汽车工业无疑是一种突破。
种子发芽，泛亚引来概念觉醒
设计中国第一款概念车麒麟的是上海的泛亚研究中心，泛亚汽车技术中心160名工程师中的多数参与了这一项目。麒麟的设计过程中的独特之处首先在于其设计不是从设计室开始，而是从顾客需求出发。当时泛亚在重庆、威海、东莞、鞍山和保定等5个城市的汽车用户中进行调查，同时还汇集了中国各地不同人群对汽车的各种需求。根据这些意见，泛亚着手进行图纸设计、计算机辅助设计、制作粘土模型，最终完成了这一概念车型。
2001年泛亚又造“凤凰”燃料电池车，大大地缩小了国内、国外在国际先进动力最前沿技术的差距；2003年的“鲲鹏”是对所在微型车细分领域的全新探索，挑战了设计的极限，演练了低成本构造，泛亚以每两年一辆概念车的速度成长，这使得中国汽车厂商在目睹这一个又一个的中国概念车神话之后，开始醒悟，中国需要概念车，可以有越来越多的概念车，技术落伍并不丢人，真正丢脸的是束手就擒。
量产目标，开花期盼结果
我们不想评判中国汽车集团哪些是阿斗，毕竟中国汽车发展之路颠簸又崎岖，但是我们始终明白，落后就要挨打！
50年前，中国开始造汽车，40年前中国开始在核技术方面崛起，半个世纪过去了，我们的眼睛里充满了沧桑的喜悦，2005的上海车展，中国的概念车已经很多。
“吉利城堡”概念车，当世界刮起了复古风的时候，吉利汽车走在潮流的前端，融合了时下消费者对数字化，智能化和自动化的追求；奇瑞公司的NEWCROSSOVER轿车，创造了时尚新生活create modern new life的理念；比亚迪的ＥＴ是一款外形动感前卫的电动概念车，体现了新能源的应用；哈飞赛豹则是我国的第一辆敞篷概念跑车；长安集团推出了“龙腾”和“长江鲟”，“龙腾”概念跑车，将古典与现代的风格有机交融在一起，富有东方韵味的同时又给人以现代冲击力。
“要论汽车设计，中国的确差得很远；但要说到概念设计，我们就不敢说这话了，因为我们是不了解中国的市场和百姓的真正需求的。”如果以苛刻的要求来评说中国的概念车的是非，恐怕一时还说不完，但正如奔驰的这个总设计师说的，概念的设计是平等的，任何时候开始都是一个新的起点，其实在中国，本土设计师是占优势的并有希望的。
慧择提示：尽管概念车已经在中国出现并逐渐的发展起来，但是与国外相比，中国概念车的量产还属空白。当然中国概念车要想取得更好的发展，离不开政府的鼓励，只有通过各方的共同努力，概念车才能得到真正的发展。
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梦想以后仍是等待
前通用汽车董事长阿尔弗雷德·斯隆先生曾说过“生活中最令人振奋的事就是去创造，建立和发展那些有用的东西。当你在做一些值得去做，并且从未尝试过的事情时，谁能够有勇气，有雄心去征服那些障碍，谁就能成为领先者。”或许对于造车技术落后的中国汽车工业来说，这就是一种方向。
麒麟诞生，中国出第一款概念车
中国古代传说中有一种吉祥动物，形状像鹿，头上有角，后有尾巴，全身披鳞甲，古人将它象征祥瑞。1999年，上海国际车展，以吉祥动物麒麟为名的第一款概念车吸引了世人的目光，这是第一辆由中国人设计，在中国制造并面向中国市场的经济型汽车。
五门两厢式的麒麟概念车的特点是车身框架非常坚固，外形简朴，大轮胎和高底盘（165毫米）使它可适应复杂的路面条件，装置4缸16气门发动机，前轮驱动，车厢内放置五个座位，前排座位的腿部空间达1米以上，肩部空间超过1.3米，行李空间可以装下1.36立方米的货物。
尽管溢美之词掩饰不了它的稚嫩，“麒麟”在传统的眼光里根本不算是一辆轿车，但正因为是第一辆，所以我们无法苛刻要求，当时静静的翘首期盼已经成过往，时至今日，泛亚的副总张振华关于麒麟的量产之说显然夭折。但是麒麟却唤醒了还在沉睡的当时的诸多汽车生产厂家，这对中国汽车工业无疑是一种突破。
种子发芽，泛亚引来概念觉醒
设计中国第一款概念车麒麟的是上海的泛亚研究中心，泛亚汽车技术中心160名工程师中的多数参与了这一项目。麒麟的设计过程中的独特之处首先在于其设计不是从设计室开始，而是从顾客需求出发。当时泛亚在重庆、威海、东莞、鞍山和保定等5个城市的汽车用户中进行调查，同时还汇集了中国各地不同人群对汽车的各种需求。根据这些意见，泛亚着手进行图纸设计、计算机辅助设计、制作粘土模型，最终完成了这一概念车型。
2001年泛亚又造“凤凰”燃料电池车，大大地缩小了国内、国外在国际先进动力最前沿技术的差距；2003年的“鲲鹏”是对所在微型车细分领域的全新探索，挑战了设计的极限，演练了低成本构造，泛亚以每两年一辆概念车的速度成长，这使得中国汽车厂商在目睹这一个又一个的中国概念车神话之后，开始醒悟，中国需要概念车，可以有越来越多的概念车，技术落伍并不丢人，真正丢脸的是束手就擒。
量产目标，开花期盼结果
我们不想评判中国汽车集团哪些是阿斗，毕竟中国汽车发展之路颠簸又崎岖，但是我们始终明白，落后就要挨打！
50年前，中国开始造汽车，40年前中国开始在核技术方面崛起，半个世纪过去了，我们的眼睛里充满了沧桑的喜悦，2005的上海车展，中国的概念车已经很多。
“吉利城堡”概念车，当世界刮起了复古风的时候，吉利汽车走在潮流的前端，融合了时下消费者对数字化，智能化和自动化的追求；奇瑞公司的NEWCROSSOVER轿车，创造了时尚新生活create modern new life的理念；比亚迪的ＥＴ是一款外形动感前卫的电动概念车，体现了新能源的应用；哈飞赛豹则是我国的第一辆敞篷概念跑车；长安集团推出了“龙腾”和“长江鲟”，“龙腾”概念跑车，将古典与现代的风格有机交融在一起，富有东方韵味的同时又给人以现代冲击力。
“要论汽车设计，中国的确差得很远；但要说到概念设计，我们就不敢说这话了，因为我们是不了解中国的市场和百姓的真正需求的。”如果以苛刻的要求来评说中国的概念车的是非，恐怕一时还说不完，但正如奔驰的这个总设计师说的，概念的设计是平等的，任何时候开始都是一个新的起点，其实在中国，本土设计师是占优势的并有希望的。
慧择提示：尽管概念车已经在中国出现并逐渐的发展起来，但是与国外相比，中国概念车的量产还属空白。当然中国概念车要想取得更好的发展，离不开政府的鼓励，只有通过各方的共同努力，概念车才能得到真正的发展。
