【摘要】铁路利好消息不断，一边鼓励和引导民间资本来投资，一边又大幅提高货运价格。放开民间资本的进入无疑会对缓解铁路建设资金紧张局面起到积极作用，同时也为民间资本增添了新的投资渠道。
近日铁道部公布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》(以下简称《实施意见》)中，明确指出，鼓励保险基金扩大投资铁路的范围和力度。
相比铁道部的“力邀”，保险业却似乎并没有表现出兴奋之情，而只是静观其变。据了解，铁道部与保监会两个相关的权威部门之间也尚未就这一次的新政策进行过沟通。
以往投资寥寥
实际上近几年保险资金对铁路领域的债权及股权投资早有涉足。
2007年，泰康资产发起设立中国保险业首单基础设施投资计划——“泰康开泰—铁路债权计划”，向包括泰康人寿(微博)在内的15家保险公司募集资金100亿元，以债权投资形式投资于铁道部机车车辆购置项目和京沪高铁项目。
2008年，太平洋(7.49,0.03,0.40%)资产、泰康资产、太平资产共同发起设立“京沪高铁股权投资计划”，募集资金160亿元，投资京沪高速铁路股份有限公司股权。
2009年，泰康资产又成功发起设立“泰康中电投—北煤南运铁路债权计划”，筹资总规模为20亿元，用于新建赤峰至锦州铁路项目建设，投资期限长达7年。
2011年，江西铁路投资集团与中国平安(微博)(41.68,0.68,1.66%)资产管理公司共同设立的涉及金额19亿元的“平安-赣铁集团保险资金债权投资计划”通过中国保监会正式批准，该笔资金用于投资沪昆客运专线杭州-南昌-长沙段等铁路项目。
据此算下来，5年中，保险资金对于铁路的债权及股权投资尚不足300亿元。此外，平安集团旗下子公司平安信托曾在2006年筹集80亿元以及自有资金20亿元投资武广高铁。
“当前实体经济需求不足，尤其是内需不足，行业需求、银行贷款需求等都在萎缩，国家对铁路如此大力支持，主要是为避免经济出现大的滑坡。此外，由于前几年铁路大干快上，而自去年以来，宏观经济政策的调整，以及铁路自身出现的一系列问题，使得无论从投资力度还是建设进度上，铁路都受到较大影响，一些工程缓建、甚至停工。在这种情况下，如果不继续支持，前期的投资就没有效益了。”一家保险资产管理公司的投资人士对分析说。
依然审慎面对
保险资金是否会对铁路投资感兴趣，在该投资人士看来，关键还是应该看整体的项目财务数据、各项指标。“铁路是保险资金可以投资的五大行业中的一个重要领域，如果方方面面不错的话，是可以做的。现在铁道部希望保险资金扩大投资的规模，但这是一种商业行为，如果没有很好的结合点，那只能是空谈。”
也有业内人士指出，以往那几单业务相对比较偶然，并不具备必然性。对京沪高铁的股权投资也是以试点的形式出现。
此前有报道称，铁道部官员曾表示，建成后的京沪高铁综合年收益率可能达到8%-12%，这一点刺激了保险公司的投资热情，甚至曾考虑将投资额追加到400亿元。但实际上，在2008年募集完160亿元之后，便再没有任何关于投资高铁的信息。
对于当前普遍看淡的现象，中国社科院金融所金融实验研究室主任刘煜辉分析说：“这里就是一个资金回报率的问题，对保险资金来讲，是要寻求资产与负债的匹配，如果铁路项目投资隐含的内部回报率还不足以覆盖它的成本，那显然是无法投资的。以往有一些积极性，是因为正处在经济上行的周期中，但目前，经济下行中，各方面需求不足，物流量也在下降，因此整个项目的收益评估、回报率就要重新核算。”
但也有业内人士持不同看法：“铁路的回报率还是不错的，铁道部不赚钱，并不代表修铁路不赚钱，所以，各家保险公司还是会做评估。更重要的是，铁路投资的期限会比较长，更加符合寿险公司的投资要求。对于寿险公司而言，如果资产能与负债相匹配，风险就比较小。当然，也有可能赚不了很多钱，但还是应该从更多层面来考虑风险化解的问题。”
具体到目前铁路投资当中的债权投资和股权投资这两种模式，多位业内投资人士表示，更倾向于债权投资。
“因为股权投资的回收期太长，再加上是垄断行业，也会有很多政策上的不确定性。但不论是债权投资还是股权投资，因为都属于商业行为，大家肯定会很审慎。铁路的整体负债率已经很高，当前也并没有看到业内有何新动向。”前述业内投资人士说。
数据显示，2009－2011年末，铁道部的资产负债率分别为53.06%、57.44%和60.63%，呈现出明显的上升趋势。大公国际资信评估有限公司分析认为，总体来看，未来铁路建设仍有一定数量的债务融资需求，项目资金仍需债务融资，铁道部负债规模将保持增长。
另据了解，铁道部今年将安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元。但今年前4个月，这两组数字只完成了896亿元和717亿元，与去年同期相比大幅下滑约50%。
值得注意的是，有报道援引铁道部发展计划司司长杨忠民的介绍称，长期以来，铁路建设资金以政府投资为主。自2003年到2010年铁路建设高峰期，铁路建设项目批复投资总规模超过4万亿元。虽然回报期较长，但铁路项目尤其是热门线路也具有回报稳定、长期向好等优势，特别是今后建设到一定时期，各条铁路线连线成网，其规模集约的优势还将凸显。
中金公司研究报告也指出，1-4月份铁路完成投资717亿元，同比下降54.1%，4月份也是铁路项目大规模复工(包括资金缺乏导致的停工和正常的冬季停工)的第一个月。预计，随着施工强度的上升，铁路月度投资仍将提升，预计在没有大规模新线开工的情况下，月度投资将达到400亿元左右的正常水平。此外，鉴于近期不断有积极信号释放，铁路板块可能成为未来政策刺激的方向。
【慧择提示】虽然铁路投资一直被视为比较符合保险资金资产负债匹配的理想投资领域，但受经济增长放缓、铁路盈利下降、高层腐败、安全事故等诸多因素影响，保险公司此前积极的情绪似乎一时很难再被调动起来。
近日铁道部公布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》(以下简称《实施意见》)中，明确指出，鼓励保险基金扩大投资铁路的范围和力度。
相比铁道部的“力邀”，保险业却似乎并没有表现出兴奋之情，而只是静观其变。据了解，铁道部与保监会两个相关的权威部门之间也尚未就这一次的新政策进行过沟通。
以往投资寥寥
实际上近几年保险资金对铁路领域的债权及股权投资早有涉足。
2007年，泰康资产发起设立中国保险业首单基础设施投资计划——“泰康开泰—铁路债权计划”，向包括泰康人寿(微博)在内的15家保险公司募集资金100亿元，以债权投资形式投资于铁道部机车车辆购置项目和京沪高铁项目。
2008年，太平洋(7.49,0.03,0.40%)资产、泰康资产、太平资产共同发起设立“京沪高铁股权投资计划”，募集资金160亿元，投资京沪高速铁路股份有限公司股权。
2009年，泰康资产又成功发起设立“泰康中电投—北煤南运铁路债权计划”，筹资总规模为20亿元，用于新建赤峰至锦州铁路项目建设，投资期限长达7年。
2011年，江西铁路投资集团与中国平安(微博)(41.68,0.68,1.66%)资产管理公司共同设立的涉及金额19亿元的“平安-赣铁集团保险资金债权投资计划”通过中国保监会正式批准，该笔资金用于投资沪昆客运专线杭州-南昌-长沙段等铁路项目。
据此算下来，5年中，保险资金对于铁路的债权及股权投资尚不足300亿元。此外，平安集团旗下子公司平安信托曾在2006年筹集80亿元以及自有资金20亿元投资武广高铁。
“当前实体经济需求不足，尤其是内需不足，行业需求、银行贷款需求等都在萎缩，国家对铁路如此大力支持，主要是为避免经济出现大的滑坡。此外，由于前几年铁路大干快上，而自去年以来，宏观经济政策的调整，以及铁路自身出现的一系列问题，使得无论从投资力度还是建设进度上，铁路都受到较大影响，一些工程缓建、甚至停工。在这种情况下，如果不继续支持，前期的投资就没有效益了。”一家保险资产管理公司的投资人士对分析说。
依然审慎面对
保险资金是否会对铁路投资感兴趣，在该投资人士看来，关键还是应该看整体的项目财务数据、各项指标。“铁路是保险资金可以投资的五大行业中的一个重要领域，如果方方面面不错的话，是可以做的。现在铁道部希望保险资金扩大投资的规模，但这是一种商业行为，如果没有很好的结合点，那只能是空谈。”
也有业内人士指出，以往那几单业务相对比较偶然，并不具备必然性。对京沪高铁的股权投资也是以试点的形式出现。
此前有报道称，铁道部官员曾表示，建成后的京沪高铁综合年收益率可能达到8%-12%，这一点刺激了保险公司的投资热情，甚至曾考虑将投资额追加到400亿元。但实际上，在2008年募集完160亿元之后，便再没有任何关于投资高铁的信息。
对于当前普遍看淡的现象，中国社科院金融所金融实验研究室主任刘煜辉分析说：“这里就是一个资金回报率的问题，对保险资金来讲，是要寻求资产与负债的匹配，如果铁路项目投资隐含的内部回报率还不足以覆盖它的成本，那显然是无法投资的。以往有一些积极性，是因为正处在经济上行的周期中，但目前，经济下行中，各方面需求不足，物流量也在下降，因此整个项目的收益评估、回报率就要重新核算。”
但也有业内人士持不同看法：“铁路的回报率还是不错的，铁道部不赚钱，并不代表修铁路不赚钱，所以，各家保险公司还是会做评估。更重要的是，铁路投资的期限会比较长，更加符合寿险公司的投资要求。对于寿险公司而言，如果资产能与负债相匹配，风险就比较小。当然，也有可能赚不了很多钱，但还是应该从更多层面来考虑风险化解的问题。”
具体到目前铁路投资当中的债权投资和股权投资这两种模式，多位业内投资人士表示，更倾向于债权投资。
“因为股权投资的回收期太长，再加上是垄断行业，也会有很多政策上的不确定性。但不论是债权投资还是股权投资，因为都属于商业行为，大家肯定会很审慎。铁路的整体负债率已经很高，当前也并没有看到业内有何新动向。”前述业内投资人士说。
数据显示，2009－2011年末，铁道部的资产负债率分别为53.06%、57.44%和60.63%，呈现出明显的上升趋势。大公国际资信评估有限公司分析认为，总体来看，未来铁路建设仍有一定数量的债务融资需求，项目资金仍需债务融资，铁道部负债规模将保持增长。
另据了解，铁道部今年将安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元。但今年前4个月，这两组数字只完成了896亿元和717亿元，与去年同期相比大幅下滑约50%。
值得注意的是，有报道援引铁道部发展计划司司长杨忠民的介绍称，长期以来，铁路建设资金以政府投资为主。自2003年到2010年铁路建设高峰期，铁路建设项目批复投资总规模超过4万亿元。虽然回报期较长，但铁路项目尤其是热门线路也具有回报稳定、长期向好等优势，特别是今后建设到一定时期，各条铁路线连线成网，其规模集约的优势还将凸显。
中金公司研究报告也指出，1-4月份铁路完成投资717亿元，同比下降54.1%，4月份也是铁路项目大规模复工(包括资金缺乏导致的停工和正常的冬季停工)的第一个月。预计，随着施工强度的上升，铁路月度投资仍将提升，预计在没有大规模新线开工的情况下，月度投资将达到400亿元左右的正常水平。此外，鉴于近期不断有积极信号释放，铁路板块可能成为未来政策刺激的方向。
【慧择提示】虽然铁路投资一直被视为比较符合保险资金资产负债匹配的理想投资领域，但受经济增长放缓、铁路盈利下降、高层腐败、安全事故等诸多因素影响，保险公司此前积极的情绪似乎一时很难再被调动起来。
