我国应当如何进行高铁事故调查？

　　【摘要】伴随着中国高速铁路建设的不断发展，越来越多人都开始乘坐高铁。然而，“7·23”甬温高铁事故又一次挑战高铁安全。与此同时，高铁事故调查开始为人们所知晓。那么，我国应当如何进行高铁事故调查？

　　我国应当如何进行高铁事故调查？
　　国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组组长、国家安全监管总局局长骆琳28日表示，调查组将认真严格履行调查组职责，确保在9月15日前全面完成调查任务，形成调查报告。
　　众所周知，中国高铁数次宣布将竣工日期提前，加上动迁工程进展延误，施工时间从5年缩短到2年零7个月。这埋下了多少安全隐患，不得而知。但很显然，竣工时间的一再提前，无疑违背了工程技术的规律，反映了行政意志在干预重大工程，其结果是忽视了安全。遗憾的是，这种思维似乎延伸到了事故的调查上。安邦首席研究院陈功认为，从事故分析的科学性出发，一般的说，这种规模的事故，起码需要一年时间的详细调查取证，然后才能形成报告。而国务院调查组现在就确定9月份要出报告，这种要求过于仓促，可能导致报告成果的欠缺，经不起科学的推敲，最终无法获得大众以及科学界的认可。
　　在我们看来，如果出现这样的结果，那将是最糟糕的，这不是一个报告的问题，而是一项高科技事业被葬送，意味着今后可能还会有类似“7·23”的事故出现。当年瑞士航空客机坠毁，瑞士航空耗费了1亿美元的资金进行搜证和后期事故处理，最终甚至导致了瑞士航空的破产，但正是因为这种严谨的努力，瑞士航空依旧作为一家有价值的航空公司翱翔在空中。
　　在几个月前，笔者上还在羡慕中国高铁，质问：“中国做到了，为什么我们没做到?”而在温州动车事故发生后，美国彭博社预测：“动车相撞事故可能让中国出口高铁机会变为零”。这种情况下，如果事故调查草率行事，将令中国高铁走向世界的概率进一步降低。陈功认为，中国对高铁事故的调查应该讲求科学，尤其是在准备向国外出口高铁设备的同时，如果没有以往详细的高铁事故调查分析和改进报告，人家是根本不购买设备的。各国高铁出事故是有可能的，这如同民航机制造业的情况一样，无论是波音还是空客，都有可能出事故。但出了事故之后必须进行分析尽可能详尽的、有足够说服力的科学分析，才能被接受。所以，这次高铁的事故，必须要以民航业的标准来对待，绝对不能像过去国有企业的通病一样，仗着自己是“共和国长子”，就马虎过关，糊弄老百姓，糊弄实际总是很情愿被糊弄的“国家”和领导。
　　陈功还认为，客观地说，就算是中国的民航标准，那也是很低的标准。过去我们说中国的大飞机项目估计很难通过国际水平的飞航标准，原因就是我们没有一个严谨的测试和分析系统以及科学流程，甚至连专业的机构和人才都没有。痕迹分析和证据分析，模拟测试等等，基本一概没有，或是仅仅在无法回避的时候，做上一个、两个。这样问题就很大了，结果根本不具有说服力。
　　国外较多的重大事故的调查，并不追求确保某某时间前完成。1988年洛克比空难用了10年时间。日本2005年发生的福知山线列车出轨事故调查报告2007年才公布，尤其值得一提的是，事故发生后福知山线路列车全部停运，日本运输安全委员会在现场进行了一个月的调查取证。1998年德国高铁事故的调查和审判用了5年时间。反而中国本次事故的处理，渗水的泥沙和D301次动车车头残骸一并塞进运输车货厢，零碎部件封存在温州南站的一个仓库。事故第二天，一些微博用户发现，来自建筑工地的挖掘机将D301车头肢解碾压，推入现场挖凿的泥坑中。
　　在我们看来，对此次事故的认真调查不是小事。陈功认为，我们的领导人必须知道，事故分析是科学系统的重要组成部分，这中间没有什么不好意思的事情，也完全不涉及到脸面问题。这是科学系统，是系统可靠性的基本要求，我们必须得按照科学的方法去办事。事实上，除了绝对意义上的罪犯，我们这个世界上也不会有人真的反对这样办事。真正的高科技都包含了这样的事故分析元素在里面，全世界的航空工业都不讳言，正是因为一次次的空难以及此后的严谨分析，使得我们今天才能得以制造出更为安全的民航客机。
　　温州动车事故在发生不到2个月的时间里就形成事故调查报告经不起科学的推敲，也难以得到认可。中国高铁在付出了血的代价后，如果不对高铁事故原因进行系统、详尽地调查，不仅会失去重获市场信心的机会，而且还可能继续遭遇同样的灾难而不知其原因。在此我们强烈呼吁，国务院调查组应该引进独立的专业机构加入调查，甚至不排除请外国专家参与调查的可能。

　　慧择提示：通过以上对“7·23”甬温高铁事故调查内容的详细介绍，不难看出，在进行高铁事故调查时，我国政府还需谨慎细心。此外，不断完善高铁科学系统，可以进一步降低高铁事故的发生率。