一、货运险案情简介
V轮是某国一艘载重量近2万吨的巨型油轮，建造于1967年。1994年9月，该油轮受我国一家大型外贸企业的委派，前往南美洲阿根廷巴拉那河上游的罗萨里奥港装载一批毛豆油前往我国青岛。同时，该外贸企业在A保险公司投保了货物运输保险。
由于V轮上一航次装载的是原油，必须经过洗舱方能继续装载毛豆油，洗舱期间，巴拉那河水位一直在下降，该轮不得不比预计装载18000吨毛豆油少装了6000多吨。9月8日，V轮在罗萨里奥港装载了11425吨毛豆油后，启航向我国青岛驶去。然而，当罗萨里奥港的身影尚未消失殆尽，该轮已搁浅在巴拉那河中。显然，河水水位的下降是V轮搁浅的重要原因之一。在试图用自身动力起浮几次均未获得成功后，V轮不得不向当地救助公司发出求救电报。随后，一艘拖轮来到现场，与V轮船长签署了劳氏“无效果无报酬”救助合约，前拖后推使V轮脱离了险境。而V轮经过潜水检查，发现船体未明显受损，故又继续了航程。
二、救助费追偿经过
根据国际保险惯例，A保险公司作为货物保险人，及时向救助人提供了救助担保，以避免救助人留置货物。同时，由于救助合约的仲裁地在伦敦，A保险公司又在伦敦委请了一家律师事务所，代表货方参与救助仲裁，同时收集有关此次搁浅的原因、程度等方面的资料，尽可能寻找船方在此次搁浅事故中的责任，以便尽早明确有无向船方追偿的可能性。
经过长达一年的救助仲裁，终于确定了船方、货方各自应支付的救助费用。由于货方获救的价值远远高于船舶价值，A保险公司为此次救助支付了高达30万美元的救助费用及近7万美元的律师费用和仲裁费用。同时，经过多方取证和仔细研究关于此次搁浅事故的文件，包括《船长进港指南》和伦敦救助仲裁委员会的仲裁书，A保险公司基本上查清了此次搁浅的原因，即：第一，由于V轮船舱未洗刷干净，到达装港后不得不再次洗舱，因而延误了装船期。在此期间，河水水位急剧下降，达到历年的最低水平，而船方未采取相应措施，谨慎测探以减少必要的货载，以致船舶因超载而被搁浅；第二，从仲裁裁决书中，A保险公司获知V轮不仅是一艘有27年船龄的老船，维修保养极差，而且该轮缺乏对船员测深的训练，更为严重的是缺少足够的测深设备；第三，V轮实际吃水量违反了《船长进港指南》中对在巴拉那河装载船舶吃水的规定。根据我国《海商法》第47条和48条的有关规定，船舶开航前和开航当时，承运人应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品；承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。上述搁浅原因说明了V轮搁浅正是由于船方违反了我国《海商法》的有关规定造成的。
V轮是于1994年11月抵达我国青岛港开始卸货的。为使A保险公司上船取证和建立有利的管辖权并适用法律，利用该轮在国内卸载的有利时机，A保险公司向青岛海事法院申请扣压V轮，使V轮的保赔协会出具了45万美元的担保函，并在担保函中明确了中国法院的管辖权和适用中国法律。
A保险公司在提出索赔要求并多次与V轮船东和保赔协会联系而未获得他们的满意答复后，毅然于1995年11月将V轮船东推上了青岛海事法院的被告席，索赔42万美元以赔偿此次搁浅带给A保险公司的全部损失。
由于此案案情较为复杂，青岛海事法院于1996年6月20日和9月3日两次开庭审理，庭上双方辩论激烈。被告拿出了一些检验报告和搁浅当日当地海岸警备队的船舶吃水通告及船长、引水员的证词等证据，力图证明搁浅是由于航线中出现了新的不为人知的沙州造成的，这点正符合我国《海商法》第51条的有关规定，即船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，承运人不负赔偿责任。对此，A保险公司给予了有力的反驳，指出根据中国《海商法》有关规定：承运人应该妥善、谨慎地装载所运货物，基于承运人的这一法定义务，承运人应该综合考虑特定航线、货种、环境等因素，从保证全程航行安全的角度确定适当的装载量，既要注意了解海岸警卫队的吃水公告，又应配备并参照《船长进港指南》和其他安全航行资料，随时注意测深，计算并确定合适的载货量，使船底和河床之间留出足够的安全距离，以便承运的货物安全运抵目的港，这是法律要求承运人应负的基本责任。而V轮船长不通过自己谨慎地测深和根据有关航行资料的提示，确定安全的航行吃水，而安全依赖海岸警卫队的通告确定船舶航行吃水，是无法免除其法律责任的。
最终，A保险公司的意见和提供的证据占据了上风，青岛海事法院认定由于被告未妥善地、谨慎装载所运货物的过错与船舶搁浅致使货方遭受损失的后果存在着法律上的因果关系，应对原告因该轮遭受的损失承担完全的赔偿责任。被告被依法赔偿A保险公司的全部损失近42万美元。被告不服一审判决，又上诉至山东省高级人民法院，经审理，终审判决维持原判。A保险公司终于取得了追偿的成功，在追加利息后为公司挽回损失45万美元。
三、由该货运险案得到的启示
V轮救助费追偿案经过三年的努力，终于获得了成功，同时给予我国保险界同行许多有益的启示。首先，利用船舶到达国内港口卸货的有利时机，通过协商或扣船取得足够金额的担保函并建立管辖权，为日后的追偿打下了良好的基础；其次，仔细研究仲裁裁决书等第三方文件，可能发现许多证据，以便寻找船方责任。作为货物保险人，在船舶发生海事后经常需要出具共损担保或救助担保，并将因此承担巨大的责任。此时，如何取证、抗辩及发现船舶不适航的证据或其他船方责任，减少分摊共损费用或支付救助费用，增加向船东追偿的可能性，这些都是保险公司的业务人员在今后工作中需要不断总结和提高的。
V轮是某国一艘载重量近2万吨的巨型油轮，建造于1967年。1994年9月，该油轮受我国一家大型外贸企业的委派，前往南美洲阿根廷巴拉那河上游的罗萨里奥港装载一批毛豆油前往我国青岛。同时，该外贸企业在A保险公司投保了货物运输保险。
由于V轮上一航次装载的是原油，必须经过洗舱方能继续装载毛豆油，洗舱期间，巴拉那河水位一直在下降，该轮不得不比预计装载18000吨毛豆油少装了6000多吨。9月8日，V轮在罗萨里奥港装载了11425吨毛豆油后，启航向我国青岛驶去。然而，当罗萨里奥港的身影尚未消失殆尽，该轮已搁浅在巴拉那河中。显然，河水水位的下降是V轮搁浅的重要原因之一。在试图用自身动力起浮几次均未获得成功后，V轮不得不向当地救助公司发出求救电报。随后，一艘拖轮来到现场，与V轮船长签署了劳氏“无效果无报酬”救助合约，前拖后推使V轮脱离了险境。而V轮经过潜水检查，发现船体未明显受损，故又继续了航程。
二、救助费追偿经过
根据国际保险惯例，A保险公司作为货物保险人，及时向救助人提供了救助担保，以避免救助人留置货物。同时，由于救助合约的仲裁地在伦敦，A保险公司又在伦敦委请了一家律师事务所，代表货方参与救助仲裁，同时收集有关此次搁浅的原因、程度等方面的资料，尽可能寻找船方在此次搁浅事故中的责任，以便尽早明确有无向船方追偿的可能性。
经过长达一年的救助仲裁，终于确定了船方、货方各自应支付的救助费用。由于货方获救的价值远远高于船舶价值，A保险公司为此次救助支付了高达30万美元的救助费用及近7万美元的律师费用和仲裁费用。同时，经过多方取证和仔细研究关于此次搁浅事故的文件，包括《船长进港指南》和伦敦救助仲裁委员会的仲裁书，A保险公司基本上查清了此次搁浅的原因，即：第一，由于V轮船舱未洗刷干净，到达装港后不得不再次洗舱，因而延误了装船期。在此期间，河水水位急剧下降，达到历年的最低水平，而船方未采取相应措施，谨慎测探以减少必要的货载，以致船舶因超载而被搁浅；第二，从仲裁裁决书中，A保险公司获知V轮不仅是一艘有27年船龄的老船，维修保养极差，而且该轮缺乏对船员测深的训练，更为严重的是缺少足够的测深设备；第三，V轮实际吃水量违反了《船长进港指南》中对在巴拉那河装载船舶吃水的规定。根据我国《海商法》第47条和48条的有关规定，船舶开航前和开航当时，承运人应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品；承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。上述搁浅原因说明了V轮搁浅正是由于船方违反了我国《海商法》的有关规定造成的。
V轮是于1994年11月抵达我国青岛港开始卸货的。为使A保险公司上船取证和建立有利的管辖权并适用法律，利用该轮在国内卸载的有利时机，A保险公司向青岛海事法院申请扣压V轮，使V轮的保赔协会出具了45万美元的担保函，并在担保函中明确了中国法院的管辖权和适用中国法律。
A保险公司在提出索赔要求并多次与V轮船东和保赔协会联系而未获得他们的满意答复后，毅然于1995年11月将V轮船东推上了青岛海事法院的被告席，索赔42万美元以赔偿此次搁浅带给A保险公司的全部损失。
由于此案案情较为复杂，青岛海事法院于1996年6月20日和9月3日两次开庭审理，庭上双方辩论激烈。被告拿出了一些检验报告和搁浅当日当地海岸警备队的船舶吃水通告及船长、引水员的证词等证据，力图证明搁浅是由于航线中出现了新的不为人知的沙州造成的，这点正符合我国《海商法》第51条的有关规定，即船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，承运人不负赔偿责任。对此，A保险公司给予了有力的反驳，指出根据中国《海商法》有关规定：承运人应该妥善、谨慎地装载所运货物，基于承运人的这一法定义务，承运人应该综合考虑特定航线、货种、环境等因素，从保证全程航行安全的角度确定适当的装载量，既要注意了解海岸警卫队的吃水公告，又应配备并参照《船长进港指南》和其他安全航行资料，随时注意测深，计算并确定合适的载货量，使船底和河床之间留出足够的安全距离，以便承运的货物安全运抵目的港，这是法律要求承运人应负的基本责任。而V轮船长不通过自己谨慎地测深和根据有关航行资料的提示，确定安全的航行吃水，而安全依赖海岸警卫队的通告确定船舶航行吃水，是无法免除其法律责任的。
最终，A保险公司的意见和提供的证据占据了上风，青岛海事法院认定由于被告未妥善地、谨慎装载所运货物的过错与船舶搁浅致使货方遭受损失的后果存在着法律上的因果关系，应对原告因该轮遭受的损失承担完全的赔偿责任。被告被依法赔偿A保险公司的全部损失近42万美元。被告不服一审判决，又上诉至山东省高级人民法院，经审理，终审判决维持原判。A保险公司终于取得了追偿的成功，在追加利息后为公司挽回损失45万美元。
三、由该货运险案得到的启示
V轮救助费追偿案经过三年的努力，终于获得了成功，同时给予我国保险界同行许多有益的启示。首先，利用船舶到达国内港口卸货的有利时机，通过协商或扣船取得足够金额的担保函并建立管辖权，为日后的追偿打下了良好的基础；其次，仔细研究仲裁裁决书等第三方文件，可能发现许多证据，以便寻找船方责任。作为货物保险人，在船舶发生海事后经常需要出具共损担保或救助担保，并将因此承担巨大的责任。此时，如何取证、抗辩及发现船舶不适航的证据或其他船方责任，减少分摊共损费用或支付救助费用，增加向船东追偿的可能性，这些都是保险公司的业务人员在今后工作中需要不断总结和提高的。
