【摘要】交强险承保再次出现年度亏损，绝大多数公众对此难以置信，但面对一连串的数据，又拿不出反驳的理由。不过，保险公司拿什么来证明数据的真实性，仍值得商榷。
去年36家保险公司经营交强险业务，除极少数企业微盈外，绝大多数大幅亏损，全年亏损达到112亿元，交强险五年半累计亏损高达287亿元。与此同时，交强险累计承保机动车4.6亿辆次，累计赔付2521亿元；处理事故赔案6990万件，其中垫付85万件。各保险公司在促进道路交通安全、保障道路交通事故受害人利益的同时，也因连续承保亏损而不堪负重。
对此，业内将赔钱最终归咎于“前端政府定价，后端市场经营”的模式，也就是“政府统一定价且少有调整，很难适应市场的变化”。一位保险公司人士指出，人伤医疗费用逐年上升，但费率却没有跟进调整，承保赔钱是必然的。也有专家直指交强险遵循的“不盈利不亏损”原则难以激发保险公司的积极性，现有经营模式求变势在必行。
模式1 商业化经营
商业化经营交强险符合市场化发展的规律。目前来看，美国、英国、德国等绝大多数发达国家均采取这一模式，也就是各保险公司在法律规定的范围内自行制定交强险条款。
现有的经营模式则由政府定价，由保险公司经营并承担损失风险，且财务损失独立列账。对此，中央财经大学教授郝演苏认为，在运营过程中各保险公司很难将交强险与商业车损险的费用区别开，建议政府制定交强险费率的上限以及保险责任，保险公司采取商业化经营，在政府制定的费率上限之下依据车辆风险自行拟订费率。这意味着交强险引入市场竞争来自行执行区间定价，在经营过程中实现自负盈亏。
不过，风险较大的车型，如农用车等将增加费用成本，商业化经营交强险容易引起部分机动车主的非议。
模式2 企业代办经营
保险公司作为交强险的代理人，只收取固定的代办手续费并不承担相关的经营风险，所有承办交强险业务的保险公司都必须加入“强制保险共保体”，负担分配保费与赔款。交强险费率的厘定遵循“不盈利不亏损”的原则，由厘定机构计算并报政府批准，再由保险公司统一使用。目前，日本、我国台湾套用这一模式。
代办模式自然会受到保险业的推崇，因为自己经营的是无风险生意，稳收代办费用，但相关的经营风险则归于政府，必然增加政府的压力。据悉，国内曾试图在一省进行交强险代办试点，但前期备战三年多最终放弃，原因之一就是经营压力将使政府负担过重。
一旦实施代办，还应该解决如下一些问题，如由哪些保险公司代办，以什么标准来衡量，代办的市场份额多大，这必然在保险业内引来更多的纷争，且不利于市场化服务。
模式3 区域化费率调整
交强险属于强制性的责任险，目前全国统一费率，执行统一的浮动标准。城乡一样、各省区无差别，风险大小与费率不匹配，不能体现保险产品的定价原则。去年，江苏、浙江、上海、安徽、山东亏损最为严重，经营亏损达到63亿元，占全国交强险经营亏损的69%。如此大额的亏损，对于其他交强险经营良好的地区显然有失公平。
中保协交强险工作组专家就建议，首先对交强险条例进行修订，进一步明确费率调整的触发条件、调整程序、调整频度、调整主体等，推动区域差别费率试点工作，扩大地区试点范围，逐步实现整体不盈不亏。
模式4 营业税减免
保险公司在经营交强险的过程中，在体现企业社会责任之时不断出现亏损经营，但营业税丝毫没有减免。有保险人士抱怨，对于自负盈亏的商业化企业而言，有失公平。
因此，有车险专家建议，政府应该减免交强险营业税，鼓励保险公司更好地保障道路交通事故受害人的利益。依据去年交强险保费收入982亿元计算，如果减免营业税将有望为保险公司带来约60亿元的收入。
同时，中保协交强险工作组专家曾建议，政府应该对拖拉机、出租车等亏损严重的险种给予一定的补贴，鼓励投保积极性，从而扩大交强险承保面，有效分散事故风险。据了解，去年营业客车、挂车、拖拉机等交强险亏损严重，合计亏损达到73亿元。
模式5 适时调整费率
自2008年2月下调交强险基准费率以及2007年7月开始实施费率浮动办法以来，汽车业务单均保费从2006年的1384元降至去年的1075元，降幅达到22%。单均保费收入下降，而人伤赔付金额提高以及医疗赔付成本增加，直接导致交强险的偿付成本提高。数据显示，去年交强险的赔付率为81.9%，与上一年相比略有下降，但与发达国家60%-70%的赔付率相比仍明显偏高。
多位专家认为，应当建立交强险基准费率调整机制，如费率与可支配收入等赔偿标准的年度增长实行联动，两年平均综合成本率超过（低于）一定标准或者三年累计亏损（利润）额超过一定标准，则需要启动调整程序。
【慧择提示】保监会也曾表示，针对当前交强险运行中出现的问题，会同相关部门深入研究交强险的经营模式，提出完善交强险经营模式和建立科学费率调整机制的具体方案。不过，一旦基准费率依据交强险盈亏而调整，车主很可能面临增加保费支出的压力。
去年36家保险公司经营交强险业务，除极少数企业微盈外，绝大多数大幅亏损，全年亏损达到112亿元，交强险五年半累计亏损高达287亿元。与此同时，交强险累计承保机动车4.6亿辆次，累计赔付2521亿元；处理事故赔案6990万件，其中垫付85万件。各保险公司在促进道路交通安全、保障道路交通事故受害人利益的同时，也因连续承保亏损而不堪负重。
对此，业内将赔钱最终归咎于“前端政府定价，后端市场经营”的模式，也就是“政府统一定价且少有调整，很难适应市场的变化”。一位保险公司人士指出，人伤医疗费用逐年上升，但费率却没有跟进调整，承保赔钱是必然的。也有专家直指交强险遵循的“不盈利不亏损”原则难以激发保险公司的积极性，现有经营模式求变势在必行。
模式1 商业化经营
商业化经营交强险符合市场化发展的规律。目前来看，美国、英国、德国等绝大多数发达国家均采取这一模式，也就是各保险公司在法律规定的范围内自行制定交强险条款。
现有的经营模式则由政府定价，由保险公司经营并承担损失风险，且财务损失独立列账。对此，中央财经大学教授郝演苏认为，在运营过程中各保险公司很难将交强险与商业车损险的费用区别开，建议政府制定交强险费率的上限以及保险责任，保险公司采取商业化经营，在政府制定的费率上限之下依据车辆风险自行拟订费率。这意味着交强险引入市场竞争来自行执行区间定价，在经营过程中实现自负盈亏。
不过，风险较大的车型，如农用车等将增加费用成本，商业化经营交强险容易引起部分机动车主的非议。
模式2 企业代办经营
保险公司作为交强险的代理人，只收取固定的代办手续费并不承担相关的经营风险，所有承办交强险业务的保险公司都必须加入“强制保险共保体”，负担分配保费与赔款。交强险费率的厘定遵循“不盈利不亏损”的原则，由厘定机构计算并报政府批准，再由保险公司统一使用。目前，日本、我国台湾套用这一模式。
代办模式自然会受到保险业的推崇，因为自己经营的是无风险生意，稳收代办费用，但相关的经营风险则归于政府，必然增加政府的压力。据悉，国内曾试图在一省进行交强险代办试点，但前期备战三年多最终放弃，原因之一就是经营压力将使政府负担过重。
一旦实施代办，还应该解决如下一些问题，如由哪些保险公司代办，以什么标准来衡量，代办的市场份额多大，这必然在保险业内引来更多的纷争，且不利于市场化服务。
模式3 区域化费率调整
交强险属于强制性的责任险，目前全国统一费率，执行统一的浮动标准。城乡一样、各省区无差别，风险大小与费率不匹配，不能体现保险产品的定价原则。去年，江苏、浙江、上海、安徽、山东亏损最为严重，经营亏损达到63亿元，占全国交强险经营亏损的69%。如此大额的亏损，对于其他交强险经营良好的地区显然有失公平。
中保协交强险工作组专家就建议，首先对交强险条例进行修订，进一步明确费率调整的触发条件、调整程序、调整频度、调整主体等，推动区域差别费率试点工作，扩大地区试点范围，逐步实现整体不盈不亏。
模式4 营业税减免
保险公司在经营交强险的过程中，在体现企业社会责任之时不断出现亏损经营，但营业税丝毫没有减免。有保险人士抱怨，对于自负盈亏的商业化企业而言，有失公平。
因此，有车险专家建议，政府应该减免交强险营业税，鼓励保险公司更好地保障道路交通事故受害人的利益。依据去年交强险保费收入982亿元计算，如果减免营业税将有望为保险公司带来约60亿元的收入。
同时，中保协交强险工作组专家曾建议，政府应该对拖拉机、出租车等亏损严重的险种给予一定的补贴，鼓励投保积极性，从而扩大交强险承保面，有效分散事故风险。据了解，去年营业客车、挂车、拖拉机等交强险亏损严重，合计亏损达到73亿元。
模式5 适时调整费率
自2008年2月下调交强险基准费率以及2007年7月开始实施费率浮动办法以来，汽车业务单均保费从2006年的1384元降至去年的1075元，降幅达到22%。单均保费收入下降，而人伤赔付金额提高以及医疗赔付成本增加，直接导致交强险的偿付成本提高。数据显示，去年交强险的赔付率为81.9%，与上一年相比略有下降，但与发达国家60%-70%的赔付率相比仍明显偏高。
多位专家认为，应当建立交强险基准费率调整机制，如费率与可支配收入等赔偿标准的年度增长实行联动，两年平均综合成本率超过（低于）一定标准或者三年累计亏损（利润）额超过一定标准，则需要启动调整程序。
【慧择提示】保监会也曾表示，针对当前交强险运行中出现的问题，会同相关部门深入研究交强险的经营模式，提出完善交强险经营模式和建立科学费率调整机制的具体方案。不过，一旦基准费率依据交强险盈亏而调整，车主很可能面临增加保费支出的压力。
