【导语】2012年，车船税新规正式实施。与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。
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乘联会是坚持推动车船税新规的倡导者之一，多年来对车船税政策的调整始终是支持的。我个人作为乘联会的一员，也是坚决倡导实施车船税改革的。但在此次车船税改革中，我认为有几件事需要注意，尤其是严防地方政府把中央的好政策歪解，恶意增加小排量税收。
一、新车船税法体现税负差异化趋势
1、乘用车应体现价值差异化
车船税是财产税，全世界都对汽车和房地产征收财产税，车船税作为财产税，从税负公平出发，不论车船是否向管理部门登记，都应纳入征税范围，因此合并到其他税中的建议不可行，这里没有重复缴税的问题。目前在市场经济比较发达、财产课税税制比较完善的国家,一般是计价-以市场价值为计税依据。
2、乘用车按排量计税是合理的
从各国财产税的实践来看,财产税的计税依据大体有三种:计价征收和从量征收两种。载货汽车车船税按照吨位征收体现出价值差异。而前期汽车中价格差异最大的乘用车却没有税收差异。这也导致从4万以上的乘用车没有财产差异，这是中国的一个极不正常的特例。
国际惯例是按照排量和吨位的差异来征收汽车税的政策。不按车价缴税是由于征税成本过高。因为车价是适时变化的，汽车每年都会较大幅贬值，另外保值率、残值、破损度都会在缴税时出现扯皮。汽车5年就可以折旧完，五年后在用的汽车缴不缴税？按车价缴税，也不利于技术进步，因技术进步的产品价格升高，缴税额也增多。虽然很多人看到与国际接轨就感到头疼，比如房价不接轨而加税接轨等感觉很不舒服，但毕竟发达国家的汽车社会的体系建立时间较长，其合理的经验还是应该吸收。
3、税收差异化有利于调节消费
我国应采取车船税差异化政策。既可体现高收入群体的税收责任，又不影响普通消费群体的消费，这体现了差异化的税收负担。
4、增税不影响国产车市场
按排量征收汽车税是大多数国家的惯例，税收增加总额并不高，乘联会测算的结果约增加40-70亿元，平均为车主每年使用费增加0.5%以下，而且主要是大排量车主相应多缴税；小排量车主相对税减少，因此，对汽车市场不会有明显的影响。
但部分进口车的排量大，应该通过各种方式抑制，否则中国将持续成为世界奢华费油大排量车的最大市场，这是中国政策的耻辱。
二、车船税新规有利于节能减排
1、抑制大型化趋势
随着明年车船税的调整的风声，3.0升以上，尤其是4.0升以上的大排量车使用成本徒增预期增强，造成近期二手车市场行情出现实质性变化，各类不同排量的二手车实际差异开始显现。车船税调整，对于大排量的低端SUV车型影响比较大，尤其是老旧车型。目前看来类似直列6缸的切诺基4.0等老旧车型系列明显受到影响，税费调整后年车船税5400元，而目前这款车93-03年的车型价格也就几万元，对于5400元的年车船税相对负担很重，很多车主肯定不会再考虑这类车型。
加上北京的老旧车辆政策外迁受到各地政府的围追堵截，北京二手车辆本身就在跌价滞销，此次的车船税新规更是影响巨大。这样的结果也是有效的促进老旧车辆的报废淘汰，对社会是好事情，对购买二手大排量车的车主不是好消息。
2、车船税新规有利于节能减排
车船税差异化必然导致部分关注保有成本的消费群体更多的选择小排量车型，而小排量的绝对性节能减排的效果还是很明显。
前期欧洲采取控制碳排放的政策导致豪华车也拼命发展小排量车，这也是绝对性节能减排的压力。
实施差异化的车船税是保证国家节能减排和减少碳排放目标实现的一个措施。虽然这个措施的力度不大，但还是会有量变的效果。
三、新税法的缺陷
1、车船税新规应包含电动车
此次车船税新规有缺陷-没有包含电动车的税收。电动车用户的税收也必须同步包容进来。电动车目前已经进入市场化阶段，目前的绝大部分电动车都是低排量甚至是零排量的，这一现象不能成为空白，毕竟未来的车市的电动车的保有量是呈现几何级数的增长。
电动车依据电动机功率等指标与汽油机排量形成对应关系可以有效的解决这个问题，而如果考虑政策导向也可以再给与特殊的优惠政策，但基础性政策必须完备。
2、涡轮增压车型应有政策区隔
所有汽车生产厂家和经销商都承认：同等技术层次下的增压汽油机的乘用车实际油耗比同排量的不增压汽油机的乘用车油耗高，特别是在拥堵的大城市低速行驶时油耗更高。因此汽车生产厂家和经销商解释说：“增压汽油机的油耗只能与功率相同的不增压的发动机比，也就是与把排量扩大27-40%的不增压发动机比，增压汽油机确实是省油的，特别是在高速行驶时省油较明显。”
中国之所以近期装增压汽油机的乘用车增幅特快，是由于增压汽油机实质上享受着税费优惠，又有较好的动力性，但是与同排量的不增压汽油机比不节油。因此对增压汽油机，应按照升一个档次来确定纳税额。这仍使增压汽油机的乘用车能占一点小便宜，而不是吃亏了。而按等比数列确定乘用车纳税档次，确保了增压汽油机升一个档次纳税的合理性。但是乘用车用增压柴油机在低速时的油耗能保持较省，而且动力仅比不增压的汽油机略高，其节能和减少碳排放的作用显着。因此，建议对增压柴油机不提升一个档次交车船税。
四、对地方政府的执行要有约束
1、对车船税法草案的数据分析：
对车船税法草案的数据分析
从上表各档次税额可以看出，给地方政府留的机动调整税额的浮动空间对小排量过高，而对大排量车较低。尤其是1升以下的车型的浮动空间达到71%的幅度过大，1-1.6升的也达到29%的较大幅度。而4升以上的浮动空间小。
2、地方政府总会歪曲执行中央政策
根据上面的各排量档次的浮动比例差异，如果地方政府要多收税，就可把小排量车的税额抬高，现行的车船税就是这种状况。因此每一个档次的税额最好是以一个中位固定值去进行平衡，这样可以规范地方政府的税收行为。但是也需要给地方政府根据本地车辆和交通状况调整税额留有余地。同时要考虑到目前各地为拉动大排量豪华车的销售，因此故意压低大排量车的税收并同时抬高小排量的税收，这样的行为在中央层面应该有一个度的控制。否则地方政府会把中央政策歪解。
慧择网提醒：从今年起，新的车船税将会开始实施，对明年的车市将会产生哪些影响?有关专家认为，车船税的影响并不如有些人认为的那么强烈。
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乘联会是坚持推动车船税新规的倡导者之一，多年来对车船税政策的调整始终是支持的。我个人作为乘联会的一员，也是坚决倡导实施车船税改革的。但在此次车船税改革中，我认为有几件事需要注意，尤其是严防地方政府把中央的好政策歪解，恶意增加小排量税收。
一、新车船税法体现税负差异化趋势
1、乘用车应体现价值差异化
车船税是财产税，全世界都对汽车和房地产征收财产税，车船税作为财产税，从税负公平出发，不论车船是否向管理部门登记，都应纳入征税范围，因此合并到其他税中的建议不可行，这里没有重复缴税的问题。目前在市场经济比较发达、财产课税税制比较完善的国家,一般是计价-以市场价值为计税依据。
2、乘用车按排量计税是合理的
从各国财产税的实践来看,财产税的计税依据大体有三种:计价征收和从量征收两种。载货汽车车船税按照吨位征收体现出价值差异。而前期汽车中价格差异最大的乘用车却没有税收差异。这也导致从4万以上的乘用车没有财产差异，这是中国的一个极不正常的特例。
国际惯例是按照排量和吨位的差异来征收汽车税的政策。不按车价缴税是由于征税成本过高。因为车价是适时变化的，汽车每年都会较大幅贬值，另外保值率、残值、破损度都会在缴税时出现扯皮。汽车5年就可以折旧完，五年后在用的汽车缴不缴税？按车价缴税，也不利于技术进步，因技术进步的产品价格升高，缴税额也增多。虽然很多人看到与国际接轨就感到头疼，比如房价不接轨而加税接轨等感觉很不舒服，但毕竟发达国家的汽车社会的体系建立时间较长，其合理的经验还是应该吸收。
3、税收差异化有利于调节消费
我国应采取车船税差异化政策。既可体现高收入群体的税收责任，又不影响普通消费群体的消费，这体现了差异化的税收负担。
4、增税不影响国产车市场
按排量征收汽车税是大多数国家的惯例，税收增加总额并不高，乘联会测算的结果约增加40-70亿元，平均为车主每年使用费增加0.5%以下，而且主要是大排量车主相应多缴税；小排量车主相对税减少，因此，对汽车市场不会有明显的影响。
但部分进口车的排量大，应该通过各种方式抑制，否则中国将持续成为世界奢华费油大排量车的最大市场，这是中国政策的耻辱。
二、车船税新规有利于节能减排
1、抑制大型化趋势
随着明年车船税的调整的风声，3.0升以上，尤其是4.0升以上的大排量车使用成本徒增预期增强，造成近期二手车市场行情出现实质性变化，各类不同排量的二手车实际差异开始显现。车船税调整，对于大排量的低端SUV车型影响比较大，尤其是老旧车型。目前看来类似直列6缸的切诺基4.0等老旧车型系列明显受到影响，税费调整后年车船税5400元，而目前这款车93-03年的车型价格也就几万元，对于5400元的年车船税相对负担很重，很多车主肯定不会再考虑这类车型。
加上北京的老旧车辆政策外迁受到各地政府的围追堵截，北京二手车辆本身就在跌价滞销，此次的车船税新规更是影响巨大。这样的结果也是有效的促进老旧车辆的报废淘汰，对社会是好事情，对购买二手大排量车的车主不是好消息。
2、车船税新规有利于节能减排
车船税差异化必然导致部分关注保有成本的消费群体更多的选择小排量车型，而小排量的绝对性节能减排的效果还是很明显。
前期欧洲采取控制碳排放的政策导致豪华车也拼命发展小排量车，这也是绝对性节能减排的压力。
实施差异化的车船税是保证国家节能减排和减少碳排放目标实现的一个措施。虽然这个措施的力度不大，但还是会有量变的效果。
三、新税法的缺陷
1、车船税新规应包含电动车
此次车船税新规有缺陷-没有包含电动车的税收。电动车用户的税收也必须同步包容进来。电动车目前已经进入市场化阶段，目前的绝大部分电动车都是低排量甚至是零排量的，这一现象不能成为空白，毕竟未来的车市的电动车的保有量是呈现几何级数的增长。
电动车依据电动机功率等指标与汽油机排量形成对应关系可以有效的解决这个问题，而如果考虑政策导向也可以再给与特殊的优惠政策，但基础性政策必须完备。
2、涡轮增压车型应有政策区隔
所有汽车生产厂家和经销商都承认：同等技术层次下的增压汽油机的乘用车实际油耗比同排量的不增压汽油机的乘用车油耗高，特别是在拥堵的大城市低速行驶时油耗更高。因此汽车生产厂家和经销商解释说：“增压汽油机的油耗只能与功率相同的不增压的发动机比，也就是与把排量扩大27-40%的不增压发动机比，增压汽油机确实是省油的，特别是在高速行驶时省油较明显。”
中国之所以近期装增压汽油机的乘用车增幅特快，是由于增压汽油机实质上享受着税费优惠，又有较好的动力性，但是与同排量的不增压汽油机比不节油。因此对增压汽油机，应按照升一个档次来确定纳税额。这仍使增压汽油机的乘用车能占一点小便宜，而不是吃亏了。而按等比数列确定乘用车纳税档次，确保了增压汽油机升一个档次纳税的合理性。但是乘用车用增压柴油机在低速时的油耗能保持较省，而且动力仅比不增压的汽油机略高，其节能和减少碳排放的作用显着。因此，建议对增压柴油机不提升一个档次交车船税。
四、对地方政府的执行要有约束
1、对车船税法草案的数据分析：
对车船税法草案的数据分析
从上表各档次税额可以看出，给地方政府留的机动调整税额的浮动空间对小排量过高，而对大排量车较低。尤其是1升以下的车型的浮动空间达到71%的幅度过大，1-1.6升的也达到29%的较大幅度。而4升以上的浮动空间小。
2、地方政府总会歪曲执行中央政策
根据上面的各排量档次的浮动比例差异，如果地方政府要多收税，就可把小排量车的税额抬高，现行的车船税就是这种状况。因此每一个档次的税额最好是以一个中位固定值去进行平衡，这样可以规范地方政府的税收行为。但是也需要给地方政府根据本地车辆和交通状况调整税额留有余地。同时要考虑到目前各地为拉动大排量豪华车的销售，因此故意压低大排量车的税收并同时抬高小排量的税收，这样的行为在中央层面应该有一个度的控制。否则地方政府会把中央政策歪解。
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