【摘要】无论国内还是国外，车险都是最核心的财产险业务。在世界范围内，消费者对车险的需求都是基于两个事实：第一，车一般是个人除房子以外最值钱的“一件”。第二，机动车也是和平年代造成人员伤亡和财产损失的主要“麻烦制造者”。
英国：20年未实现承保盈利
英国的车险是自然发育和市场竞争的产物，最初保费是对第三者责任收取统一费用（flat charge）或者按照车辆价格的百分比收取保费。
然而，很快保险公司意识到，车辆的动力和性能也应该考虑在内。第一家英国专业汽车保险公司Car and General Insurance Corporation Ltd，在1903年签发保单的时候，首次将车辆的马力（horse-power）作为厘定保费的因素。
马力和车价作为私家车的主要定价系数一直延续到1930年代，后来车辆用途与停放区域也被考虑在内。现代车险保费定价技术一直在发展，系数不断精细化。英国市场目前按照六大类从车、从人系数，以及无数细分因子的组合，理论上可以达到10亿种组合，可谓实现了一车一价。
但是，纵观近30年来英国车险的经营数据，发现大多数年份，综合成本率都在100%之上，110%之上也是常事；费用率一直较为稳定，约为30%，但是近几年随着市场竞争加剧，有上升之势。
2013年英国车险在计算准备金释放之后，实现了近20年以来第一次承保盈利。然而，利润很快在2014年枯竭，分析师预计2017年行业整体仍无法实现承保盈利。
监管虽然不干预直接条款费率，但是英国的保险公司却整天抱怨，各种监管和立法改革一直不断。而且发布政策的主体也各不相同，有的关于事故人伤的鉴定立法，有的关于准备金释放标准，金融监管署FCA对于附加产品销售的限制，竞争与市场署CMD对无赔款优待信息披露的要求，还有税收政策的调整等等。
欧洲：好车险是用来赔的
欧洲的整个车险市场盘子约1200亿欧元，占非寿险总保费的27.3%，也是第一大险种，由于市场成熟度较高，2004-2014的十年间几乎没有什么显着增长。
尽管欧洲单一市场制度下，保险公司可以跨国经营而无须额外取得牌照，但欧盟全部经营车险的公司数量也是惊人，2005年居然有1227家，后来逐年下降，到2013年仍有1026家。
相比英国，欧盟整体车险市场近10年来，综合成本率控制的较好，鲜有超过100%，呈现出明显的承保周期特征，一波盈利接一波亏损，然后再一波盈利。
2016年中国车险的综合赔付率58%，综合费用率41%，相对于欧洲市场，中国车险市场费率率较高，大多是中介机构获利。而欧洲近10年来车险的综合赔付率都在80%以上，甚至一度飙升到将近95%，大部分支出都体现在赔款上。
对标欧洲，中国的车险贵不贵
对标欧洲成熟市场，中国车险的降价空间主要在于实现综合成本率在结构上的优化，压缩过高的手续费，实现差异化定价，利用大数据实现根据驾驶行为的定价模式，对不同风险的司机实现区别定价。
总的来说，车险在全球范围内都没有丰厚的承保利润，但从市场份额、品牌形象、客户获取等角度看，又是产险公司的必争之地。和欧洲市场相比，中国当前的车险市场是“有空间，无退路”。“有空间”就是说还可以有一定的费用可以继续扩大市场，“无退路”是如果不做车险又没有别的现成险种好做，对车险的路径依赖是很多产险公司面临的共同问题。目前还可以给中介高费用，通过压缩其他管理成本来勉强维持公司生存。百亿以下体量的车险公司在成本摊薄品牌效应和定价能力方面较大公司存在差距，在二次费改后更加凸显，经营举步维艰。除了大公司以外，车险市场上，走轻资产路线， 结构偏平化，快速迭代，连接平台能能突出，强调服务场景化的互联网保险公司或许会迎来春天。
慧择提示：车险占全世界财产险保费收入的约42%，是各国主流产险公司的必争之地。同时，世界各国基本都通过立法推行强制第三者责任保险。然而，车险的复杂也在于它部分脱离了保险产品“非渴求品”的属性，按理来说不那么难卖，但正因为它在社会生活的重要性，也受到诸多立法和监管因素的影响。
