顺风车这个看上去双赢的“共享经济”，无论是乘客还是司机都持认可态度。可一旦在运营过程中出现车祸，双方的利益能得到保障吗？
据媒体报道，近日，北京的李先生在开顺风车时遭遇事故，导致自己的车辆损毁，李先生曾购买过交强险和商业险，因此提出保险公司对车辆损失进行赔付。保险公司却拒绝赔付，理由是车辆投保时，性质为家庭用车，事故发生时车辆却处于网约车运营状态，李先生擅自改变车辆用途，导致车辆危险程度加剧，且未通知保险公司。
像李先生这种情况，在全国不少地方都发生过。
顺风车倡导同路的朋友搭乘一辆车出行，为交通减压，为环境增分，符合绿色出行的趋势，积极鼓励与发展顺风车等共享经济已经是全社会的共识。保险公司以顺风车改变了车辆性质为由，对发生交通事故的顺风车不予理赔，背离了发展共享经济的社会选择。
笔者认为，是否将顺风车视为“营运”性质，本质上是一种社会选择，而不能是保险公司的单方面选择。
在顺风车司机、乘客、公众保险公司对理赔的“偏好”不一致时，市场经济的“民主选择”不可能得到令所有人都满意的结果。在这种情况下，应当对个体偏好施加价值限制条件，才能得到一个合意的社会选择。
保险公司对发生交通事故的顺风车拒赔的理由是，《机动车商业保险行业基本条款（A款)》规定，“在保险期间内，被保险机动车改装、加装或被保险家庭自用汽车、非营业用汽车从事营业运输等，导致被保险机动车危险程度增加的，应当及时书面通知保险人。否则，因被保险机动车危险程度增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿责任。”此外，《中国保险行业协会机动车辆综合商业保险示范条款》中也有类似规定。
实际上，从中央到地方，顺风车并非营运车辆已经成为共识。北京、天津、成都等地交通管理部门相继作出了“顺风车不属于网约车”的表态。交通部发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》明确说明顺风车属于私人小客车合乘。
2016年7月，交通运输部运输服务司出租汽车管理处副处长曾嘉在接受媒体采访时解释说，“顺风车充分利用了道路和车辆资源，不额外增加道路资源消耗，是城市交通体现分享经济典型的方式。顺风车体现了人与人之间的善意互助，跟网约车运营有明显区别。顺风车不以营利为目的，分担的一部分出行成本仅限于燃料成本、通行成本，而不是通过计里程、计时来收取费用。”
中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍的观点颇具代表性：顺风车属于一种分享行为，虽然有营利，但并不是以营利为目的，并没有改变车辆的用途，因此顺风车车主没必要将这一情况通知自己购买的保险所在的保险公司。如果司机既开过营运性质的快车，又开过分享性质的顺风车，保险公司是否理赔要看事故是因为何种行为而导致。
1972年度诺贝尔经济学奖获得者美国经济学家肯尼思·J·阿罗提出了着名的“阿罗不可能性定理”，是指如果众多的社会成员具有不同的偏好，而社会又有多种备选方案，那么在民主的制度下不可能得到令所有的人都满意的结果。
保险公司、顺风车车主及公众，对于是否“理赔”必然有不同的“偏好”，市场经济是一种“经济民主”，保险公司必然选择有利于自己的说法，而法院的判决却又不一致。在这种情况下，社会无法取得令所有人满意的结果。这是不利于顺风车等共享经济发展的，也就背离了顺风车绿色出行的社会合意结果。
解决问题的办法是，在社会选择时提出价值限制。价值限制理论认为，当存在三种社会选择状态时，如果所有个人都认为其中的一种状态不是最优的，或者其中的一种状态不是次优的，或者其中的一种状态不是最差的。如果对个人偏好施加一种价值限制条件，那么，阿罗不可能性定理就可以得到解决。
是否将顺风车视为“营运性质”，保险公司、顺风车主、乘客都有自己的利益考量。这个时候必须附加上社会价值判断，例如共享经济的社会福利最大化、管理层要求保险公司的普惠金融及保障属性回归等。我们就不难得出一个社会合意的结果来了，即将顺风车视为“营运”不符合社会选择。
顺风车完全不同于以盈利为目的的网约车，某种意义上与搭载邻居、同事之后，对方分担油费、过桥费性质相同。这个时候保险公司也不可能要求其增加保险。从经济正义论的恰当性边界来看，顺风车不属于网约车符合理由与途径恰当、范围与领域恰当要求。
其实，保险公司可以通过保额风险浮动机制来解决顺风车的保险问题。例如，顺风车在发生事故后，在第二年投保时不予费率折扣，甚至根据事故的程度及次数上浮费率。
总之，保险行业的主管部门、行业协会以及保险公司应当正视顺风车的社会价值，不能简单化拒赔，应该对顺风车合理、准确定性。保险公司还要有针对性地提出解决方案，只有这样，才能最终达成多方共赢的结果。
