【摘要】随着时代的发展，如今消费者出门前都是网络约车。美国作为目前世界上最大的资本主义国家，其议员全票通过鼓励专车发展，表示私家车无需准入证也可以接入专车服务。除此之外，为了给乘客提供更加全面的保障，美国强制公司给专车上保险。
议员全票通过鼓励专车发展
2010年，网络约车开始在美国走红，乘客在享受低成本快捷搭乘服务的同时，也面临着这种专车服务是否合法的忧虑。
2013年9月19日，加州交通监管机构——公共事业委员会颁布了监管网络约车服务的第一部法案，标志着官方监管机构正式承认了网络约车服务的合法性。
此后，据报道，2014年美国有17个城市与4个州通过法律承认网络约车服务合法。到2015年8月，颁布相关条例将网络约车合法化的城市与州合计达到54个。在2013年之前，这一数字还是零，能够让这么多州与城市承认网络约车，加州模式的示范效应功不可没。
加州公共事业委员会为Uber、Lyft、Sidecar等提供网络约车服务的公司专门创设了“交通网络公司”（Transportation Network Companies, 简称TNC）这一新概念，使之成为一种新型服务类别。
加州公共事业委员会新闻处负责人克里斯托弗·周向新京报记者介绍说，网络约车的出现在加州带来争论并引发加州传统出租车行业的罢工抗议，2012年就开始陆续有议员向州议会建议，尽快出台网络约车监管法案。
克里斯托弗介绍，2012年12月，具有交通监管职能的加州公共事业委员会组织了第一个关于如何监管网络约车的调查研究项目，这一调查项目的主要调研方向为评估网络约车服务的安全性以及出现事故之后如何进行赔偿。调研项目主要由加州公共事业委员会主导，同时面向所有加州居民开放，征集乘客、传统出租车司机、专车司机、以及优步等网络约车服务平台的意见。
克里斯托弗指出，加州公共事业委员会2012年底为出台法案作准备时，就已确立了对网络约车服务采取鼓励性的态度，问题是如何监管才能做好鼓励创新与保护乘客安全和传统出租行业之间的平衡。克里斯托弗说，“为了出台合适的监管法案，加州公共事业委员会首先要弄清楚新兴的网络约车跟传统出租车产业有哪些不同，这种不同又会带来哪些影响，尤其是在影响人们出行的便利性、安全性方面。”
经过调研，加州公共事业委员会推出了“交通网络公司”这一全新概念，认为“交通网络公司”较好地概括了Uber、Lyft、Sidecar等公司的性质。加州公共事业委员会给“交通网络公司”的定义为：在加州境内，通过互联网应用或平台连接乘客和私家车主，提供交通服务的法人公司、合伙企业、个体或其他形式的企业组织。
随后，加州公共事业委员会出台了加州交通网络创新法案的草案，对交通网络公司运营的牌照（资质）、价格、安全性、保险、司机与TNC公司的关系等作出了详细的解释和监管规定。2013年，这一监管法案获得加州议员的全票通过。
无需准入许可私家车可接入
私家车接入专车服务平台，目的在于通过分享平摊成本。哪些司机和车辆有权接入专车服务，他们是否要像出租车那样购买许可证？
加州公共事业委员会明确规定，TNC不适用出租车行业严苛的准入标准，也无需像传统出租车运营公司一样承担高昂的成本。要运营网络约车服务，TNC只需要向交通监管部门购买一种特用于“交通网络公司”的运营牌照。目前，这种牌照的价格根据经营范围的种类、地域等需要花费1000至10000美元不等。在加州，这一牌照的价格为1000美元，许可有效期3年，到期后可续期，费用为100美元。
东南大学交通法治与发展研究中心副教授顾大松分析说，加州这种准入方式相较传统出租车行业而言宽松了很多，只需要由TNC来购买运营牌照，不需要每个具体提供网络约车服务的司机办理准入牌照，大大减少了准入的程序。此外，加入各个TNC提供网络约车服务的司机，其车辆不需要特别办理由私家车转为商业运营车辆的手续，即车辆不需要转变性质，这也大大节省了准入成本。
克里斯托弗表示，简化准入手续，意味着TNC必须要对驾驶员背景进行详细的调查，也要求监管机构提供更加翔实、可靠的监管服务。
在价格方面，克里斯托弗强调，加州尚未出台法定的TNC费率表，TNC可以自行定价，充分竞争。但是，TNC必须按照规定向加州公共事业委员会提交明确的运营数据报告，报告中需包括本公司专车司机运行的小时数、里程数、收费标准以及司机定期接受TNC培训的证明。加州公共事业委员会规定，在2013年10月1日之前开始运行的TNC需要将以往的数据汇总，补充提交给加州公共事业委员会。在2013年之后开始营业的TNC，则按照每年一次的频率，向加州公共事业委员会提交运营报告。
克里斯托弗表示，这一标准执行得相当严格，如果某个TNC逾期不提交运营报告，或报告不符合要求，将面临巨额罚款。今年7月，加州公共事业委员会就对优步公司罚款730万美元，并暂停其在加州境内运营30天。罚款原因是优步未按照加州法律要求提供其所属子公司优步X的营运数据，比如在过去一年中优步X接到多少约车请求，乘客搭车的时间、地点，完成接送乘客的数量，车费如何支付，以及有多少残障乘客等。
优步公司发言人伊娃·贝伦德对此辩称，优步已经向加州公共事业委员会提交了大量资讯，但有些数据超越了公共事业委员会的权力范围，涉及乘客及合作司机的个人隐私，优步认为不应当提供这些涉及隐私的数据。
克里斯托弗强调，加州公共事业委员会的这一要求旨在监督TNC是否对所有乘客执行同样的收费标准，以及是否提供同样质量的服务，并且这种监管有利于促进公共安全。Lyft和Sidecar都在截止日期前提交全部数据，虽然优步也提交了部分数据，但并未完全满足要求。
强制公司给专车上保险
网络约车服务的安全性一直是各国监管的重中之重。如何保证网络约车的安全性？乘客使用网络约车服务时如遭遇事故，应该由谁来负责？
2013年除夕夜，六岁的华裔女童刘家怡在旧金山的一处人行横道行走时，被一辆优步专车司机撞倒，后抢救无效死亡。车祸发生时，肇事车辆司机赛德·穆扎法正在使用优步App查询是否有合适的乘客订单。穆扎法承认，正是因为在开车过程中使用优步App才出现了事故。
事故发生后，优步公司起先拒绝承担责任，并注销了司机穆扎法的优步账号。由于穆扎法当时没有接载客人，不能算作为优步工作，优步自然也不需要为此事故担责。
事实上，如果乘客在使用优步等约车软件时仔细阅读合同条款，就会发现其中包含一个免责声明。声明表示，优步只是一个提供交通服务选择的网络平台，优步不承担交通服务中的任何受伤或事故责任，也不保证交通服务的质量和安全。另一家著名的美国专车应用Lyft也有类似的条款。
刘家怡案引发美国主流媒体的关注，由于民意的广泛谴责，优步公司最终与刘家怡家人和解，由优步对此事故进行赔偿。但是优步显然不打算长期为此类事故买单。
慧择提示：专车是时代发展的一种产物，国家应该大力支持该行业的发展。所以，中国应该学习美国先进的经验，制定合理的规则对专车行业进行管理。当然，也应该让专车购买相应的商业保险，从而为乘客和驾驶员提供更加全面的保障。
议员全票通过鼓励专车发展
2010年，网络约车开始在美国走红，乘客在享受低成本快捷搭乘服务的同时，也面临着这种专车服务是否合法的忧虑。
2013年9月19日，加州交通监管机构——公共事业委员会颁布了监管网络约车服务的第一部法案，标志着官方监管机构正式承认了网络约车服务的合法性。
此后，据报道，2014年美国有17个城市与4个州通过法律承认网络约车服务合法。到2015年8月，颁布相关条例将网络约车合法化的城市与州合计达到54个。在2013年之前，这一数字还是零，能够让这么多州与城市承认网络约车，加州模式的示范效应功不可没。
加州公共事业委员会为Uber、Lyft、Sidecar等提供网络约车服务的公司专门创设了“交通网络公司”（Transportation Network Companies, 简称TNC）这一新概念，使之成为一种新型服务类别。
加州公共事业委员会新闻处负责人克里斯托弗·周向新京报记者介绍说，网络约车的出现在加州带来争论并引发加州传统出租车行业的罢工抗议，2012年就开始陆续有议员向州议会建议，尽快出台网络约车监管法案。
克里斯托弗介绍，2012年12月，具有交通监管职能的加州公共事业委员会组织了第一个关于如何监管网络约车的调查研究项目，这一调查项目的主要调研方向为评估网络约车服务的安全性以及出现事故之后如何进行赔偿。调研项目主要由加州公共事业委员会主导，同时面向所有加州居民开放，征集乘客、传统出租车司机、专车司机、以及优步等网络约车服务平台的意见。
克里斯托弗指出，加州公共事业委员会2012年底为出台法案作准备时，就已确立了对网络约车服务采取鼓励性的态度，问题是如何监管才能做好鼓励创新与保护乘客安全和传统出租行业之间的平衡。克里斯托弗说，“为了出台合适的监管法案，加州公共事业委员会首先要弄清楚新兴的网络约车跟传统出租车产业有哪些不同，这种不同又会带来哪些影响，尤其是在影响人们出行的便利性、安全性方面。”
经过调研，加州公共事业委员会推出了“交通网络公司”这一全新概念，认为“交通网络公司”较好地概括了Uber、Lyft、Sidecar等公司的性质。加州公共事业委员会给“交通网络公司”的定义为：在加州境内，通过互联网应用或平台连接乘客和私家车主，提供交通服务的法人公司、合伙企业、个体或其他形式的企业组织。
随后，加州公共事业委员会出台了加州交通网络创新法案的草案，对交通网络公司运营的牌照（资质）、价格、安全性、保险、司机与TNC公司的关系等作出了详细的解释和监管规定。2013年，这一监管法案获得加州议员的全票通过。
无需准入许可私家车可接入
私家车接入专车服务平台，目的在于通过分享平摊成本。哪些司机和车辆有权接入专车服务，他们是否要像出租车那样购买许可证？
加州公共事业委员会明确规定，TNC不适用出租车行业严苛的准入标准，也无需像传统出租车运营公司一样承担高昂的成本。要运营网络约车服务，TNC只需要向交通监管部门购买一种特用于“交通网络公司”的运营牌照。目前，这种牌照的价格根据经营范围的种类、地域等需要花费1000至10000美元不等。在加州，这一牌照的价格为1000美元，许可有效期3年，到期后可续期，费用为100美元。
东南大学交通法治与发展研究中心副教授顾大松分析说，加州这种准入方式相较传统出租车行业而言宽松了很多，只需要由TNC来购买运营牌照，不需要每个具体提供网络约车服务的司机办理准入牌照，大大减少了准入的程序。此外，加入各个TNC提供网络约车服务的司机，其车辆不需要特别办理由私家车转为商业运营车辆的手续，即车辆不需要转变性质，这也大大节省了准入成本。
克里斯托弗表示，简化准入手续，意味着TNC必须要对驾驶员背景进行详细的调查，也要求监管机构提供更加翔实、可靠的监管服务。
在价格方面，克里斯托弗强调，加州尚未出台法定的TNC费率表，TNC可以自行定价，充分竞争。但是，TNC必须按照规定向加州公共事业委员会提交明确的运营数据报告，报告中需包括本公司专车司机运行的小时数、里程数、收费标准以及司机定期接受TNC培训的证明。加州公共事业委员会规定，在2013年10月1日之前开始运行的TNC需要将以往的数据汇总，补充提交给加州公共事业委员会。在2013年之后开始营业的TNC，则按照每年一次的频率，向加州公共事业委员会提交运营报告。
克里斯托弗表示，这一标准执行得相当严格，如果某个TNC逾期不提交运营报告，或报告不符合要求，将面临巨额罚款。今年7月，加州公共事业委员会就对优步公司罚款730万美元，并暂停其在加州境内运营30天。罚款原因是优步未按照加州法律要求提供其所属子公司优步X的营运数据，比如在过去一年中优步X接到多少约车请求，乘客搭车的时间、地点，完成接送乘客的数量，车费如何支付，以及有多少残障乘客等。
优步公司发言人伊娃·贝伦德对此辩称，优步已经向加州公共事业委员会提交了大量资讯，但有些数据超越了公共事业委员会的权力范围，涉及乘客及合作司机的个人隐私，优步认为不应当提供这些涉及隐私的数据。
克里斯托弗强调，加州公共事业委员会的这一要求旨在监督TNC是否对所有乘客执行同样的收费标准，以及是否提供同样质量的服务，并且这种监管有利于促进公共安全。Lyft和Sidecar都在截止日期前提交全部数据，虽然优步也提交了部分数据，但并未完全满足要求。
强制公司给专车上保险
网络约车服务的安全性一直是各国监管的重中之重。如何保证网络约车的安全性？乘客使用网络约车服务时如遭遇事故，应该由谁来负责？
2013年除夕夜，六岁的华裔女童刘家怡在旧金山的一处人行横道行走时，被一辆优步专车司机撞倒，后抢救无效死亡。车祸发生时，肇事车辆司机赛德·穆扎法正在使用优步App查询是否有合适的乘客订单。穆扎法承认，正是因为在开车过程中使用优步App才出现了事故。
事故发生后，优步公司起先拒绝承担责任，并注销了司机穆扎法的优步账号。由于穆扎法当时没有接载客人，不能算作为优步工作，优步自然也不需要为此事故担责。
事实上，如果乘客在使用优步等约车软件时仔细阅读合同条款，就会发现其中包含一个免责声明。声明表示，优步只是一个提供交通服务选择的网络平台，优步不承担交通服务中的任何受伤或事故责任，也不保证交通服务的质量和安全。另一家著名的美国专车应用Lyft也有类似的条款。
刘家怡案引发美国主流媒体的关注，由于民意的广泛谴责，优步公司最终与刘家怡家人和解，由优步对此事故进行赔偿。但是优步显然不打算长期为此类事故买单。
慧择提示：专车是时代发展的一种产物，国家应该大力支持该行业的发展。所以，中国应该学习美国先进的经验，制定合理的规则对专车行业进行管理。当然，也应该让专车购买相应的商业保险，从而为乘客和驾驶员提供更加全面的保障。
